技術標準是用來約束產品的。如《辭海》1980年版對標準化的解釋就具有非常明顯的工業化社會產品經濟的烙印：標準化是“對工業產品或零件、部件的類型、性能、尺寸、所用材料、工藝裝備、技術文件的符號與代號等加以統一規定，并予以實施的一項技術措施。采用這樣的技術措施，就可以獲得簡化產品品種和規格，加快產品設計和生產準備過程，提高產品質量、擴大產品零部件的互換性，降低產品成本”。顯然，在制造業，我們更多的是通過對產品的規范以及對這類規范的延伸來約束企業和人的行為，如某某崗位職責，某某行為準則，某某操作規程等。那么，物流標準是用來約束誰的呢？如果沒有明確的約束對象，所謂統一的規定和普遍的實施就會成為無的放矢。 
    1.物流標準應當是有限范圍的。眾所周知，物流服務是一個過程。在這個過程中，包括一系列的物與人（貨物與貨主，貨物與3PL等）、物與物（貨物與運載工具，貨物與儲存設施等）、人與人（發貨人與3PL，3PL與發貨人的客戶，3PL與3PL等）、物與環境（易燃、易爆、有毒、放射等）和人與環境（3PL與物流產業政策，發貨人和3PL與經濟和貿易環境等）的密切互動。 
    顯然，我們不可能將物流標準的范圍不加限制地擴大。既不可能對所有參與物流服務互動的主體和客體做出統一的規定，要求他們按照統一的物流標準設計產品和參與物流運作；也不可能針對不同的主體和客體分別規定參與物流互動的條件和行為規范；更不可能要求發貨人為了購買（外包）物流服務而要改變自己的產品和行為標準來適應所謂物流的標準。換句話說，如果由于制定物流標準而在實際上形成對發貨人改變產品的外形尺寸的要求；或者要求有關設備、設施和工具的制造商改變其現有產品的性能和規格參數，那將是不可思議的事情。因為，無論是運動中的貨物及其包裝，還是參與物流服務的設備、設施和工具，其性能和規格首先是由它自身的功能、安全和壽命等技術經濟參數決定的。 
    比如，在運輸車輛的配置方面，物流產業能夠做也是應該做的就是根據不同的產品特性和服務要求制定有關車輛設備的選型標準，對參與物流運作的車輛特性在一定的范圍內做出統一的規定，而不是去制定（或納入）車輛本身的技術經濟參數標準，更不可能去制定（或納入）車輛行駛的道路、橋梁等基礎設施建設工程標準。即使是專用物流車輛的改裝，也肯定要考慮并服從車輛自身運行的技術和安全標準，如車身的長度、高度、和制動性能標準等。 
   再如，我們一直因作為物流標準化重要技術基礎的托盤標準不統一的問題感到苦惱。我國推薦標準有四種規格尺寸：1200 x 1000；1200 x 800；1140 x 1140；1219 x 1016，這本身就說明大范圍的統一托盤標準有難度。在煙草行業普遍使用的是1300 x  1000的托盤，這當然與卷煙產品的外包裝尺寸有關。至于國際上各種用途的托盤更是五花八門。 
   還有，集裝運輸是一個典型的貨運技術。集裝箱的標準化同樣是物流標準化的重要技術基礎。但是，經常受到詬病的是：由于海運集裝箱與鐵路集裝箱和空運集裝箱的“標準不統一”，造成多式聯運過程中的多次拆裝箱，因此造成貨運成本增加云云。這恐怕是對集裝箱標準化問題的誤解。因為這些集裝箱是直接依附于特定運輸設備的集裝運輸工具。對卡車，火車和飛機來說，這些集裝箱是它們各自專用的配套運輸工具，所以首先必須與其運載設備的技術經濟參數相匹配。最典型的空運集裝箱是根據飛機貨艙的形狀設計的，以保證貨艙有限空間的最大裝載率。所以空運集裝箱有部分是截角或圓角設計。而飛機的形狀又是由其空氣動力學特性決定的。所以，空運集裝箱不可能與海運和鐵路用集裝箱采用同一個標準。實際上，它們雖然都叫集裝箱，但只是集裝運輸技術理念的專業應用。它們分屬于不同的運輸技術系統，因而遵從不同的技術標準。除非海陸空運輸工具統一了標準規格，否則這些集裝箱不可能統一標準。即使海陸空運輸工具統一了標準，在多式聯運過程中也仍然需要換裝。無論如何，這三種集裝箱的物流運作需要轉換駁接，需要物流企業提供增值服務。 
    2.物流標準要整合。我們仍以所謂海陸空集裝箱標準化問題為例來說明這個問題。在多式聯運過程中不同運輸方式之間的換裝是不可避免的，要提高效率只能從減少拆裝箱的次數入手。因此最好的辦法就是用新的技術標準來整合它們。 
    例如，北京二七車輛廠于1999年研制開發了一種NX-17B型鐵路運輸平車―集裝箱兩用平車標準，載重61噸，車長16338毫米，可以裝載鐵路標準10噸集裝箱6個，或國際標準集裝箱20?盞?2個（每個集裝箱額定總重可達30.48噸）、40?盞?1個，或45?蘸?48?粘ご蠹?裝箱。2001年，該廠設計的X-6K型集裝箱專用平車，則可裝載鐵路標準10噸集裝箱6個，國際標準20??2個、40?占?裝箱1個和45?鍘?48?鍘?50?粘ご蠹?裝箱。這意味著幾乎所有的海運標準集裝箱都可以直接駁接火車。雖然這種平車的標準并未實現理想的“包裝模數化”，特別是平車的載重能力利用率有時可能并不理想，但這確實有利于提高集裝箱多式聯運的轉換效率。 
     實際上，為了解決各種運輸方式的銜接問題并提高效率，在發達國家已經廣泛采用卡車掛車上火車的“豬背”運輸（Piggy-back）；掛車上飛機的“鳥背”運輸（Birdie-back）；掛車上輪船的“魚背”運輸（Fishy-back）；卡車上輪船的滾裝運輸（Ro-Ro）；還有火車上輪船的“擺渡”運輸（Trainship）等技術措施。這些運輸管理技術的應用實際上就是用一個新的貨運管理標準來整合不同的設備技術標準。 
   　用一個新的標準來整合傳統的標準為我們研究物流標準化問題提供了很好的思路。要知道，標準也是包裝啊。 
    所以，我們在強調標準化的“統一規定”條件的同時，一定不要忽略了標準化的“有限范圍”的特點，不要忘記標準化是為了“在一定的范圍內獲得最佳秩序”。而且從市場需求結構的變化趨勢來看，標準界定范圍的大小與標準化獲得最佳狀態的程度是成反比的。物流企業所要做的就是通過服務去克服這類由于標準的“有限范圍”而產生的物流效率障礙并在更大的范圍內建立最佳秩序，為客戶提供方便。 
    如果我們一味地追求物流標準的“統一性”，而不恰當地擴大物流標準的范圍，則不僅會使問題復雜化，而且也有悖于物流產業的本性和物流標準化建設的初衷。所以，物流標準化體系不應該包括產品本身或設備工具的技術參數標準。 
    坦率地說，我們目前所擁有的大多數標準，以至整個標準化體系都是工業化的產物，都是由產品本身的技術參數決定并由此展開的。在服務業還不發達的情況下，在服務業還沒有成為社會經濟發展的主導力量的情況下，在我們真正進入服務經濟社會之前，服務企業的運作只能是適應制造業的標準體系，而不是要改變它。當然，我們也期待著服務業主導經濟運行規則的那一天。顯然，現在談論跨行業、跨國界、跨產品、跨運輸工具的“大一統”的物流標準化尚為時過早。 
     3.物流服務過程是物流標準規范的對象。眾所周知，物流服務是企業行為。物流企業的基本功能就是為客戶服務。所以，滿足客戶要求是物流企業的服務目標，貨物本身的性狀和設備工具的參數等則構成對物流服務過程質量的約束條件。在特定約束條件下去尋求目標函數即滿足客戶要求的最優解，即為客戶提供高效經濟的物流解決方案，不僅是物流企業的根本任務，也是物流企業生存和發展的基本前提。如果這種服務的提供要以客戶或伙伴放棄或修改自己現有的采標體系為代價，那是有違物流服務的宗旨――為客戶提供方便的，也是不可能的。 
    必須指出的是，即使是通過采標把大量有關物流運作所需設備設施和工具器具等的性能參數標準作為物流標準體系的一部分，都會導致過分擴大物流標準規范的對象和模糊不同產業的邊界，至少會使物流標準失去自己應有的服務性特性。 
    因為從服務業企業經濟活動的結果來看，物流企業的產出具有無形性、不可儲存性、過程互動性和結果差異性的特點。但是，對服務水平，就如同對制造的產品一樣，也是要進行質量檢測和控制的。在物流服務的過程中，服務的結果是由物流企業和客戶在事先約定并預期的，而對服務質量的控制卻不可能采取事后檢驗的辦法。因此，必須實施對服務過程的監測和控制――對物流服務質量實施預防性或前置性管理。所以，無論是從客戶對物流過程有效控制的角度來看，還是從物流企業自己有效控制服務質量的角度來看，只有約束物流企業的服務過程（或企業物流的運作過程）才能保證約定的服務水平。 
    眾所周知，阻礙物流外包的最大的風險因素就是貨主企業害怕對物流過程失去控制。3PL公司投資于各種復雜昂貴的物流管理IT系統，如WMS，TMS，SCM，EDI，XML，以及被認為是未來物流服務過程控制技術應用發展趨勢的RFID技術等，并將能夠向客戶提供物流過程的跟蹤查詢服務作為自己的競爭優勢，固然是為了更好地管理流程，實際上更多的還是為了消除客戶對物流服務無形性、不可儲存性和結果差異性的恐懼，即通過向客戶提供存貨和過程的可見性來消除他們對過程不確定性的擔憂。因此，用物流標準來約束物流服務過程完全符合客戶的利益。 
    物流標準是為物流企業的客戶服務過程而制定的。毫無疑問，通過標準的技術措施來約束物流服務過程將為客戶獲得服務的一致性提供技術制度的保證。對服務過程的規范實際上是對物流企業的行為即人的行為的約束。顯然，在服務業，我們更多的是通過對人的行為規范來約束企業的行為。 
    事實上，從約束物流服務過程作為出發點來制定物流標準應該是比較明智的選擇。至于提供服務所需的工具和設備，只要利用和開發現有的技術條件就可以了。不僅使用方便，而且可能通過專項的二次開發形成物流企業獨特的甚至是擁有自主知識產權的專有物流服務技能。要知道，由物流企業自主開發和改進的專用物流設備和工具所形成的專門的物流服務技能很可能形成物流企業差別化服務的市場競爭優勢。專用的往往就是非標準的。非標設備的價值大于標準設備價值的原因，首先就在于它的功能和用途的獨特性。 
    制定物流標準的目的
    物流標準化建設的推進必須始終保持正確的方向。制定物流標準的目的性是由物流服務的功能目的性決定的。 
    1.用物流標準來控制物流過程。物流管理的目的是向客戶提供物流服務并讓客戶滿意，所以制定物流標準的目的首先就是規范和控制物流服務過程。過程的規范、可見和可控是保證物流服務質量的重要手段。其次是降低服務成本，提高服務的可靠性。普遍地采用標準化技術來運作還有利于物流企業服務知識積累和專項技能的提高。 
    2.用物流標準來整合物流過程中的“不標準”。物流企業是通過功能整合來為客戶服務的。不僅包括對客戶物流功能的整合，對眾多物流服務供應商的功能整合，而且也包括對客戶的不同標準的設備和設施的整合，以及對客戶的不同標準的信息管理系統的整合。 
    在這方面比較典型的例子有：做液體化工物流的企業會專門備有各種制式、各種口徑的轉換接頭，以便適應不同客戶不同標準的設備對接的要求。被稱為“窮人的EDI”的可變換置標語言（XML）就是為低成本的集成不同標準的管理軟件系統，并實現信息的無障礙傳輸而開發應用的語言標準。實際上，集裝箱運輸技術的最大的魅力就在于它通過簡單的包裝把“不標準”的，即各種形狀規格的貨物，通過“歸一化”的拼裝箱處理，變成標準的運輸單元，從而大大提高了貨物運輸的效率和安全性。托盤的功能也是如此。 
    合規性服務是物流服務的重要內容。在國際物流服務中，物流企業要對發貨人的單證甚至是貿易本身進行合規性檢查，看有關的報關單證是否符合海關和商檢的要求，所從事的貿易是否符合所在國的出口管制政策和進口國的進口管制政策。還可能要為出口商提供貿易伙伴所在國的關稅條件，貿易政策和慣例，貨運基礎設施條件，經濟和安全環境等咨詢服務，甚至要幫助客戶計算貨物出口后的“落地價”。顯然，物流服務必須遵從有關的貿易和海關管制標準來運作，必須順應貨運基礎設施條件的要求提前做出安排。 
     物流企業的使命就是要通過服務為客戶提供物流運作的無縫連接，要用物流標準來整合物流服務過程中的各種“不標準”。目前流行的所謂“一站式”物流服務就是由牽頭的物流服務供應商（Lead Logistics Provider）用流程標準來整合其他3PL和貨主企業設備、系統和服務的非常典型的物流標準化安排。物流企業應該是個“逢山開路，遇水架橋”的協助者，而不是去干“削足適履”的事情。 
     我們還可以換一個角度來考慮這個問題：如果客戶的供應鏈系統從產品的規格，到物流運作的設備硬件，再到物流管理的技術軟件等都采用同一個標準體系，或者說在一定的產業鏈的范圍內供應鏈成員企業已經通過一系列的技術安排實現了物流運作的無縫連接――把產業鏈變成了跨企業、跨地區邊界的自動化流水線，那么，常識告訴我們，物流企業的增值服務空間將被大大地壓縮，甚至有可能危及物流企業的生存。會不會出現這種情況，應當由未來學家回答。 
     3.用物流標準來推進物流產業的發展。物流標準對物流產業來說實際上是行業管理的手段和市場準入的門檻，以及交流和溝通的平臺。進而有利于培育物流服務市場和物流產業集中度的提高。 
     物流標準化對物流企業來說，實際上是服務技能的模塊化和市場競爭能力的品牌化。這有利于物流企業與客戶企業的接口，有利于客戶服務的專業化定位，有利于對客戶需求的變化作出有效的快速響應，有利于實際物流成本的核算，也有利于確立物流企業的市場形象，更有利于物流企業的市場營銷和提高市場競爭力。 
     物流標準化對實際操作物流服務的人來說，實際上是服務技能的專業化。這有利于專業服務技能的培養，有利于提高物流作業的效率和可靠性，有利于發掘增值服務的商機，有利于提高客戶服務水平，有利于保證客戶服務的一致性和促進物流服務創新。 
     制定物流標準的原則 
     確定原則是為了建立物流標準化體系的基本框架，這本身就是一項很有意義的標準化工作。根據前面的論述，我們可以比較容易地確定物流標準的制定原則： 
     1.客戶服務原則。標準的制定要面向客戶需求。要對客戶的生產和營銷體系有透徹的了解，要建立客戶物流服務需求的盡職調查規范，要有利于為客戶提供高效經濟的物流解決方案，要方便客戶獲得和使用物流服務，要與客戶共擔風險和共享收益。 
     2.注重過程原則。標準的制定要面向服務過程。要對流程進行細致的分析，要設計與客戶互動的機制和程序，要建立合適的關鍵績效指標控制體系，要明確過程控制的方法，要選定物流信息管理系統，要考慮客戶服務的知識管理。 
    3.有限范圍原則。標準的制定要明確適用范圍。物流服務的個性化特點決定了物流標準適用范圍的有限性，所以，物流標準化建設一定要遵從有限范圍的原則。要對不同的客戶服務要求做出不同的服務標準安排，要用標準的物流服務模塊搭建個性化的物流服務平臺。產品的物理化學特性，產品外包裝的設計標準是物流標準沿供應鏈上溯的邊界。客戶服務的要求是物流標準沿供應鏈下行的止點。任何超越這個范圍的物流標準都將不屬于物流標準。 
    4.簡化環節原則。標準的制定要方便操作。企業營銷所追求的是在穩定渠道關系前提下的多渠道營銷。而物流管理的任務則是在少環節的前提下建立穩定的渠道關系。物流標準應在滿足客戶要求的前提下盡可能對物流服務過程做出簡化的規定，要有利于供應鏈戰略聯盟的建立，要方便客戶的使用和物流企業自身的管理。 
 　5.方便接軌原則。標準的制定要考慮未來的發展。由于經濟全球化已經成為潮流，所以物流標準化體系應盡可能為物流服務采用其他標準體系預留接口，以便與客戶接軌，與國際標準接軌并打破市場壁壘。 
   物流管理跨功能邊界、跨企業邊界、跨行業邊界、跨區域邊界的特點，決定了物流標準化建設將是一項長期而艱巨的任務。這需要我們對物流服務本身及其與社會經濟發展的關系做進一步深入細致的觀察和研究。物流服務的個性化決定了物流標準的客戶導向和有限統一的特點。物流企業的標準化功能就在于用局部標準的服務組合為客戶提供個性化的“非標準”服務，用標準的服務流程來整合客戶的種種“非標準”，使得供應鏈實現高效的無縫連接。大一統的物流標準化體系的建立可能要在社會經濟形態真正轉為服務經濟社會的時候才能展開，因為那時服務業包括物流業才能成為制定經濟運行規則的主導力量。說到底，物流標準化將是每一個物流工作者不斷追求和實踐的一種潛在的和未來的產業狀態。