從經濟學角度看集裝箱碼頭的競爭
2008-4-9 2:44:00 來源:物流天下 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
集裝箱碼頭的競爭屬于寡頭競爭 微觀經濟學將市場劃分為四種形態:完全競爭、壟斷、寡頭和壟斷競爭四種狀態。完全競爭的特點是,供應商所提供的商品和服務是完全相同的;每個市場參與者都不能影響市場價格和供求均衡。壟斷是完全競爭的另一極,其特點是,市場上只有一個賣者,商品和服務的價格和數量由壟斷者決定,不存在任何競爭。
處于中間狀態的是寡頭市場,即一個市場上只有少數賣者,供應商彼此之間存在競爭,但又不存在使它們成為價格接受者的激烈競爭,經濟學家稱為不完全競爭。根據集裝箱碼頭行業的技術和經濟特點,它屬于寡頭競爭市場,它的價格和需求一般不直接取決于競爭,市場參與者同時也是價格決定者,而非價格接受者。
從碼頭服務供應商的角度看:一般來說,某一種產品的供應取決于其自然、技術和經濟條件。集裝箱碼頭只能建在符合一定水深、航道、地質等條件的岸邊,這是其自然條件;隨著船舶大型化的趨勢,碼頭設施和裝卸設備均呈現大型化、專業化,這是其技術特點。由以上兩個特點決定,現代碼頭的經濟特點是投入巨大,產量巨大。任何一個碼頭服務供應商都得投下數十億資金,進入門檻很高。據交通部水運司專家預測,到2010年,我國沿海港口建設及相關的基礎設施的資金需求將達到4 000億元以上。2004年全國集裝箱吞吐6 090萬標箱,其中吞吐量最大的前10個港口占總份額的八成。在深圳港,1 366萬標箱吞吐量主要是三家公司完成的。由碼頭的自然、技術和經濟三方面的特點,集裝箱碼頭在任何地區都是有限的、少量的。在我國,基本上形成以上海為中心的上海、寧波港口群,以香港為中心的香港、深圳港口群以及渤海灣港口群。
從碼頭服務需求的角度看:碼頭服務的需求者也是數量有限的,不是無限的,自由競爭的。以深圳和香港港口群為例,兩者共處于南海國際航運要道,亞洲—歐洲、亞洲—北美、亞洲-中東遠洋主航線的連接處,是全球航線最多、航班最密、吞吐量最大的集裝箱港口群。掛靠這一港口群的班輪公司均是國際航運巨頭,其中馬士基占據了世界航運市場10%的份額。
一般情況下,碼頭泊位的需求者和供應者均是少量的,供求價格一般不是取決于市場競爭,而是在成本和效用的基礎上,由雙方談判的力量所決定。
從博弈論角度看,港口最佳策略是競爭合作
在寡頭壟斷情況下,價格并非完全由市場供求關系決定,而是由少數大企業通過協議或默契決定的。通常情況是,由行業中最大企業先定價,其它企業都遵從這種市場格局。在市場沒有大的變化的情況下,大企業一般不會因需求變化而調整價格,而是通過擴大產量的方式來增加收益。
在自由競爭條件下,利潤最大化的一般規律是,在邊際收益等于邊際成本的產量水平時,企業利潤最大。對競爭性企業來說,邊際收益等于提供商品和服務的價格。在寡頭競爭條件下,價格同樣影響供求,但市場均衡不是通過競爭達到的。少數企業如果定價太高,需求者就會減少需求,或尋求替代服務。在近海運輸中,如果水運企業定價過高,貨主就會尋求火車、汽車等替代運輸方式。在遠洋運輸中,如果某個港口定價太高使得班輪公司和貨主成本增高,它們就會考慮舍近求遠,以節約成本。近年來美國西海岸由于碼頭工人罷工、運作效率低等因素,使得船公司轉而尋求從墨西哥和加拿大的港口轉運。由此可見,在寡頭市場中,市場參與者可能有兩種結果,其一是合作,其二是惡性競爭。合作,即是一個市場上的企業之間就產量或價格達成協議。惡性競爭,則使港口服務的需求者從中受益,但損害了港口服務供應商。前些年深圳蛇口的散裝貨碼頭曾出現過此類惡性競爭。
寡頭市場的競爭,從經濟博弈論的角度分析最有意義。博弈論中有個著名概念,叫做“囚徒困境”。兩個共同犯事的人,如果把他們分別關押,不許彼此互通情況,同時告訴他們:若坦白交待并揭發同伙,可以從輕處理;若拒不交待,被同伙揭發,則從重處理。一般情況下他們都會選擇第一種方式。但實際上,這兩個人還有一條路可以選擇,即都不交待。應該說這對雙方都是最佳方案。但在一般情況下,他們都擔心對方為求得寬大處理而揭發了自己,不敢堅信對雙方最有利的攻守同盟。結果,在這場博弈中雙方都沒有采取最佳方案,而是次優方案。
在寡頭市場上,市場參與者的關系等同于這種囚徒困境關系。在這種情況下,彼此之間存在互不信任。合作并達到壟斷的結果會使市場參與者的狀況更好,但由于追求私利,并不能使他們共同的利益最大化。每一個企業都有占有更大市場份額的沖動。當它們都這樣做時,總產量會增加,價格會隨之下降。和壟斷的情況一樣,寡頭市場條件下的企業認識到,它們不會遵循競爭企業的規律,在價格等于邊際成本的點上進行生產。總之,當寡頭企業個別地選擇利潤最大化的產量時,它們的產量大于壟斷的產量水平,但小于競爭的產量水平;或其價格小于壟斷的價格,大于競爭價格(競爭價格等于邊際成本)。
經濟博弈論是一種提倡合作的經濟學。在囚徒困境中,博弈參與者彼此都擔心對方欺騙自己,因而不可能合作。但在寡頭市場上,市場參與者彼此不是一次性博弈,而是多次博弈。因此,將囚徒困境的模型擴展為多次博弈,即是著名的“納什均衡”。在集裝箱碼頭經營這種寡頭市場上,一旦市場參與者發現增加產量降低價格,總利潤會低于不增加產量時,就都不會再主動采取措施,而把價格和產量維持在一個穩定的水平上,這種結果被稱為納什均衡。納什均衡是指相互作用的經濟主體,每一方都在另一方所選擇的戰略為既定時選擇自己的最優戰略。一旦雙方達到了這種納什均衡,都不會再有做出不同決策的沖動。
納什均衡能夠最好地說明合作和利己之間的矛盾。合作并達到壟斷的結果會使寡頭市場中的企業的狀況更好,但是由于各自都追求自己的利益,市場并不能達到壟斷結果。每一方都有占據更大市場份額的誘惑,而每一方都努力這樣做時,總量增加了,價格下降了。雙方都不會一直等價格下降到邊際成本才停止擴大生產。在多次博弈的情況下,參與者彼此都明白,欺騙對方只能賺取一時的利潤,最終結果對大家都不會是最優方案。在這種情況下,如果參與者都關心未來的利潤,它們就會放棄欺騙,而是謀求長期合作,從而參與者都能夠從中得到好處。在全球經濟一體化的形勢下,世界貿易組織(WTO)、經濟合作與發展組織(OECD)、亞太經濟合作組織(APEC)、東盟(ASEAN) 、歐盟(EU)、北美自由貿易協定(NAFTA) 、歐佩克(OPEC)等國際性組織都是合作博弈的產物。在港航領域,深圳西部港區謀求建立戰略聯盟,前段時間盛傳上海港務局和新加坡港務局合作,都是企圖通過合作而增強其競爭力。
文章作者:張文爽 張晉元