高度發達的工業化國家里，相當多的一部分消費者心中有一種很理所應當的想法：那就是高水平的物流能力是必不可少的。消費者去商店時，他們最基本的期望就是：能購買到新鮮的商品。但是，他們跟本不知道這樣一個要求完全要靠物流的支持，如果缺少了物流，營銷或制造的具體實現是很困難的。物流是伴隨著現代文明而存在著的，早在半個世紀以前，西方發達國家就已經認識到物流的重要意義。很早以前美國和德國的企業就已經普遍認識到物流是形成差別，創造客戶價值的一種方法。如今，德國的物流體系已相當完善，美國的供應鏈管理意識更為超前。而實現最佳的物流運作也已成為最激動人心和最富挑戰意義的作業領域之一。物流涉及到信息、運輸、存貨、倉儲、物料搬運和包裝等和很多方面的知識，也要求操作人員能有這方面的集成能力。這種能力是一種綜合能力，這樣就無形中很自然的賦予物流管理者很高的殊榮，物流管理也成了一種既有挑戰性又有價值的職業。由于物流的職能具有重要的戰略意義，因此，有愈來愈多取得成功的物流行政人員正在被提拔到高級管理部門。
　　中國人被視為世界上最聰明的人，當然也不會沉睡的太久。現在國人也充分認識到物流是“企業的第三利潤源”。發達國家的經驗證明：實現物流一體化，發展第三方物流，關鍵是具備一支優秀的物流人才隊伍。當國人開始重視物流，更近一步看清物流，想努力發展物流的時候，人才的嚴重匱乏顯得更為突出。物流是一門綜合的交叉學科，它涉及機械、電子、材料、控制、信息、管理等多方面知識。物流管理者應是工程與管理的復合型人才。
　　在我國的高等教育中，幾乎還沒有專門的物流專業，開設物流課程的院校也屈指可數。物流專業人才的教育、物流研究都幾乎是空白。所以這就造成了目前中國的物流人才培養與中國物流的發展速度極不相符，物流從業人員專業性不強，層次偏低。具有系統的專業的物流管理和技術人才更是少之又少，擁有高等學歷文憑或資格證書的更是奇缺，物流人才總量與需求量形成了很大的反差。目前我國企業有1000多萬家，而真正利用現代物流管理方法整合企業管理流程的還不到10000家。今后３至５年需要培養和引進大量的專業現代物流人才，才能真正的使我國現代物流的發展不受阻。據業內人士統計，就北京一個地區對物流人才的缺乏至少都達到了20萬左右。造成這種現狀的主要原因是社會提供的相關培訓教育渠道太少。目前現有的國內大專院校，開設專業物流本科課程的只有十幾家，碩士和博士文憑授予機構更是鳳毛麟角。而且在教學設備、教學環境、師資力量、課程設置與安排等方面并無法和國際物流教育水平相提并論。這就從根本上制約著中國物流發展的速度和進程。
　　隨著業界需求的不斷增加，物流現代化已是必然的趨勢。而如果想更好的發展現代物流，只有一條必經之路那就是要求物流人才的教育和培養要跟上時代的節奏，真正能夠做到與時俱進。中國物流人才教育的道路到底該怎么走？本刊記者采訪了專業人士，他認為：要培養高素質的物流人才，中國的物流教育應該從以下三個“化”入手去發展。
　　一、“本土化”
　　所謂“本土化”是要結合中國的實際現狀來做。在歐美一些發達國家，由于對物流的重視及多年的發展，物流思想與做法已經比較成熟，物流管理理念和物流技術手段都已達到了相當高的水平。而中國還處在發展初，期物流教育要想適應高速發展的物流行業，盡快與國際接軌，引進國外一些先進的理念和前沿的技術手段是一個捷徑。大膽吸收國外成熟的模式和經驗，縮短自行摸索的時間，減少發展過程中的波折，從而提高自身水平，實現跳躍式發展的教育模式是無可厚非的，甚至可以說是中國物流人才現代化的一個戰略性思想。但是，在引入這些培訓課程的時候，我們一定要從實際情況出發，絕不能全盤照搬，一味西化，因為中國物流業有自身產生的背景、發展的過程、運作的模式，完全照搬未必能夠切實解決我們遇到的實際問題。中國物流教育培訓應實現 “國際化”與“本土化”的有效結。
　　應運而生的國內一些非常有實力的專業物流咨詢公司與國外知名學術機構合作開辦物流培訓課程的模式就很值得推崇。因為學員在這樣的培訓課程中既可以了解國際先進的物流理論，又能從國內實際運作案例的分析討論中逐步培養起自身解決物流問題的能力。所以在市場上還是得到了好評的。“本土化”既不能閉門造車，畢竟我國的物流理論和實踐經驗處于相對落后的狀態，當然也不能全盤西化，西方的理論不是不好而是很難完全適應我們國家的實際情況。在培訓中我們應該對于國外先進物流管理理念和系統教育體系“學習-理解-發展-運用”的一個過程。也就是說既要大膽的引入，還要適當的改造，使先進的國際理念與中國實際相結合，培養出能夠切實推動中國物流發展的“實力型”物流人才。 
二、“個性化”
　　談到“個性化”人們可能首先想到的是別出心裁，其實不是這樣的，所謂的“個性化”是跟是指：不同行業對物流培訓的需求往往是迥然不同的，個性化就是要根據這些不同去培養出適合各種行業的物流人才。比如說：大多數制造企業一般都把關注的焦點放在能夠為企業帶來直接利潤的主要產品上，而非核心的物流管理及運作雖然也會對交貨率、客戶滿意度等產生直接影響，但如果對此關注過多必然影響核心業務的運作與發展，而且物流及其相關成本也會偏高。那么在這種情況下，他們進行物流培訓教育的目的可能就是怎樣整合供應鏈或進行物流戰略的重組；如何外包企業的倉儲、運輸等物流業務；如何通過與戰略合作伙伴的合作提高客戶服務水平，降低物流成本。而運輸企業及第三方物流企業進行物流培訓的目的則多為如何選擇運輸路線；如何減少空載率；如何提高完美訂單率；如何進行倉儲、分銷中心的選址等等與之相關的課題。那么我們所說的“個性化”就是要按照他們不同的要求進行課程的設置。
　　另外，不同工作職能的物流人員對物流教育培訓的需求也是各不相同的。負責企業整體物流管理的人員必須了解供應鏈管理及物流管理的相關知識，在培訓中應該注重培養他們自身制訂物流戰略、控制物流運作的能力。他們屬于高級層次的物流人才，而不是人們一般而言的倉庫經理或者現場管理人員，當然需要高層次的物流培訓課程；而主管生產物流管理的人員則需要了解內向物流的整個過程以及采購物流、生產管理與運作經驗；主管采購的物流人員需要了解如何充分調動企業的物流資源，以保證本企業生產的節奏，從而能夠確保組織原材料、零部件、燃料、輔助材料等供應物流活動的不間斷。
　　綜上我們不難看出，不同行業及不同個體對物流培訓的需求都是不盡相同的。只有在充分研究培訓對象的情況和具體問題的基礎上，從實用性的角度出發，根據不同培訓對象的個體差異，有針對性的制定培訓目標，培訓重點，設計培訓內容和培訓方式，這種“個性化”的教學方法才最貼近需求，最解決問題，最直接高效。
　　三、“多元化”
　　其實中國物流教育起步還算較早，只是發展慢了點兒。要想為當前高速發展的國內外物流行業及時的培養出大批的優秀人才就應向著“多元化”的方向發展，實現“學歷教育”、“職業培訓”、“資格認證”等多層次、多渠道的教育培訓體系與模式。
　　學歷教育
　　優秀的、高層次的物流人才是物流業發展的中流砥柱，學歷教育要從現在抓起，做到系統化，規范化，正規化。這需要從教育基礎建設做起，設置相關的學歷文憑專業課程，擴大中國高等物流教育規模，并更新教學內容，改變教學方法，提高教學質量。然而這一想法現在還沒有真正的實現，記者專門對某高校知名教授進行了采訪，他的回答讓人不可思議：“他說國家現在這方面的專業還是很少的，可能是由于我們國家物流業起步較晚，對物流的認識還不是很全面，所以很多時候教育還是比較滯后的一個動作。”
　　職業培訓
　　對象是那些已經從事物流行業的一些管理人員或技術人員，他們具備了一定的理論知識和實踐經驗，但是面對新形勢、新環境，他們的知識體系又顯得有些落伍，專業技能也表現的有些欠缺。這樣的話就可以利用社會力量，走市場培訓的道路，為他們提供相關的職業培訓。培訓的形式多種多樣，可以采用講授、研討，也可以是座談、交流。培訓內容只要注重實操性，在短時間內發揮實際功能和作用，解決具體問題就充分體現出了培訓的價值。這種培訓現在的市場還是比較大的。
　　資格認證培訓
　　隨著全球經濟一體化的進程，人力資源的使用和管理也必將趨于國際化。為了與專業人才上崗需要通過權威機構的測評、考核，獲得資格認證的國際慣例接軌，國內物流相關行業協會和教育機構只有適時推出中國物流行業及國際通用的資格認證培訓，同時承擔資格認證或職稱的評判與審定從而培養出國內及國際通行的物流人才。這種形式相對比較簡單。
　　綜上所述，中國物流人才的長期培養有賴于“多元化”培訓教育模式的構建與發展。通過分析我我們不難看出要解決燃眉之急，靠那種學院式教育還是不太現實的，那么這個問題最好最快的解決方式是什么，就成了業內人式重點討論的問題，大家認為要解決物流現在所存在的這種問題，只能依靠專業的物流培訓咨詢公司來協助解決。
　　因為他們與國外知名的學術機構、行業專家合作，所以他們可以為企業帶來系統的、先進的物流管理理念與知識；又因為他們為國內外諸多領先的企業提供物流重組及運作方案，并利用自己開發的物流IT系統協助客戶進行方案的實施，所以他們最懂得企業物流的痛處，并知道如何培養企業的物流管理人員來分析他們自身所面對的問題，并針對這些問題提出切實有效的解決方案。
　　一些公司在接受了這樣的培訓并取得豐碩的成果后也禁不住會稱贊一些大型的培訓咨詢公司的內部物流培訓課程能夠圍繞我們所關切的問題，能對公司的現狀進行充分地探討，達到了理清現狀的目的，使企業意識到可以從哪里開始起步，自己動手解決問題；“體驗式”的培訓模式也使企業獲得了更好的參與機會，能夠在開放舒暢的環境中表達自己的觀點與意見。
　　中國物流行業的發展正方興未艾，中國物流培訓教育體系的構建也正如火如荼。能否隨著物流培訓的理性化、成熟化，在不久的將來為中國物流行業孵化、培育出高素質的物流人才，我們也只能穩坐靜觀。
      培養物流人才構建物流學科體系　　我國現代意義的物流人才的大規模培養是從本世紀開始的。
　　在計劃經濟時期，我國商品物資短缺，只有少量的人從事流通，特別是生產資料流通的工作。相應的專門人才也只有原北方交通大學和中國礦業大學等個別高校小批量培養。
  2000年后，隨著經濟全球化和信息化進程的不斷加快，我國社會主義市場經濟的深入發展，物流作為具有廣闊前景和增值功能的新興服務業，在我國也蓬勃發展起來，物流人才很快成為緊缺人才。北京物資學院及時申請恢復物流專業教育，2001年得到教育部批準后，率先恢復招生。從2001年起，中國物流與采購聯合會和這些高校一起連續召開物流高等教育研討會，鼎力推進我國物流高等教育水平的不斷提高。
　　2001年，隨著我國入世，中國物流與采購聯合會加入了國際采購與物資管理聯盟，并與世界貿易中心合作對物流人才進行崗位培訓、發放國際物流師證書。北京物資學院積極參加這一工作，組織翻譯了教材。由于沒有權威組織統籌安排，當前我國物流人才的崗位業務培訓還不規范，缺乏系統性、廣泛性，教學水平也不高。
　　充分認識我國物流高等教育面臨的形勢和背景
　　經濟全球化和我國加入世貿組織，使物流人才必須適應在更大范圍、更廣領域、更高層次上參與國際經濟技術合作和競爭，拓展經濟發展空間，全面提高對外開放水平的需要。必須加強外國語特別是英語的教學工作，必須熟悉國際通用的規則。
　　高等教育國際化趨勢增強，要求國內各高校要加強與國外高水平大學的合作、學習培養物流人才的先進經驗、迅速提高教育質量，廣泛開展物流高等教育的國際交流和合作（包括互換學生和訪問學者、合作研究等）。
　　構建物流學科體系，在物流人才培養模式和人才培養規格上進行大的調整
　　建立新的觀念、新的模式、新的思路、新的方法、新的規則，規范物流人才的知識結構、能力結構和素質結構。在縱向層次結構上，重視加強高等學歷教育，并發展職業技術教育。合格人才應具有三張“教育通行證”：一張是學術性的；一張是職業性的；第三張是證明一個人的事業心和開拓能力，其內涵包括思維、規劃、合作、交流、組織、解決問題、追蹤等方面的能力。在橫向學科結構上，要注意學科交叉滲透，培養具有綜合能力的通才或通才基礎上的專才。合格的大學生應具備三個標準：
　　（1）堅實的專業知識，并掌握物流學科的方法論，方法論比專業知識的價值更為持久。（2）具有把本學科知識同實際相結合的能力，以及同其他學科的成果相結合的能力。（3）大學畢業生不僅要成為一個訓練有素的專家，而且能樂于聽取別人意見，善于與人進行知識交流。
　　加強高水平物流高等教育教材建設
　　目前，我國物流教材種類不少，高水平教材不多，大多低水平重復，不能反映物流行業發展的前沿。各高校使用的教材基本上是其教師依據幾年前在國外留學時學的內容自編的。因此，從國外成套引進能夠充分涵蓋物流發展前沿內容的高水平教材是當務之急。
　　造就一大批物流專業教師
　　一是加快物流教師培養，并強化教師在職培訓，充實和壯大物流教師隊伍。二是提高教師的工資和福利待遇，以吸引優秀人才從教，并確保現有教師隊伍的穩定。培養物流專業教師成為縱橫相交的T型人才或復合型人才。在橫向，教師應具備作為信息社會知識階層所需的比較廣博的知識面；在縱向，即在教育科學和物流學科方面應具有精深的知識。只有具備廣博與精深相結合的知識結構和具備創造性思維能力的人，才能適應教師工作的需要。在物流教師隊伍建設上做到“招得進、留得住、用得上”。
　　規范物流人才的崗位業務培訓
　　現代物流業高速發展的重要條件之一是人才。發達國家的經驗證明，發展現代物流業，關鍵是具備一支優秀的物流管理隊伍。人才培養要適應社會發展，要了解物流行業的實際情況，滿足物流行業產業升級的需求。我們要充分認識到：從需求角度來看，制造業全球生產體系的形成、零售業全球化的分銷和配送體系的發展，是構成推動物流產業升級的主要利潤空間和來源；從供給角度來看，企業采用“第三方物流”形式，通過資源整合提供完整高效的“供應鏈管理”，是獲取利潤的主要模式和手段；從產業發展環境來看，國際貿易和投資自由化的推進、高度發達的交通通訊基礎設施、國際通用運輸倉儲標準的推行、渠道銜接通暢的多式聯運設施、社會化程度較高的物流生產組織等，是支撐物流產業升級的主要因素。物流人才崗位業務培訓和物流在職教育的內容必須涵蓋以上方面的內容。要建立職業資格認證制度，如倉儲工程師、配送工程師等職位。所有物流從業人員必須接受職業教育，經過考試獲得上述工程師資格后，才能從事有關的物流工作。 中國物流人才市場出現的三大斷層物流，一個美好的字眼。說它美好，是因為它被業界稱為“第三利潤源”、被媒體稱為“21世紀最大的行業”、被老百姓稱為“金飯碗”。就象當年IT熱席卷中國，中關村一個賣鼠標的個體戶也自稱為從事IT業一樣，如今，即使一個搬家公司也自詡為“現代物流公司”。人們對物流的追捧和盲從由此可見一斑。
　　前不久，一條信息被多家媒體和網站轉載得火熱。光是標題就很吸引眼球: 身價200萬的物流高管誕生！相信這對許多不熟悉物流業的人來說，又為他們心中的“物流”增加了一圈光環。據筆者了解的情況，這是天津某物流企業通過獵頭公司挖到的物流執行副總裁。他基本年薪的真實數字是一百多萬，所謂兩百萬，大概是分紅加上獎金的數額。值得特別注意的是，這接近天文數字的高薪是有前提的: 據《今晚報》報道，該執行副總裁到任后，每年將給該物流企業帶來800萬元至1000萬元的利潤。原來，高薪是建立在高利潤的基礎上的。從這個意義上來說，200萬的年薪事實上還是要和業績掛鉤的，說白了不過是20%-25%的利潤提成罷了。
　　這條消息引起了筆者的關注和更深層次的思考: 中國的物流人才，這個近年來備受關注的群體，他們真正的生存現狀如何呢？
　　物流人才被列為中國十二類緊缺人才之一，這早已不是什么新聞。有人說，全國物流人才缺口已達60余萬人，僅北京就缺20萬。關于這組數據，筆者一直存在著疑問: 這是如何統計出來的？如果是根據物流需求市場達到多少人民幣反推出需要多少配套的職位，那么這個統計數據就存在很大的問題了，因為這涉及到“物流人才”這個概念的界定。根據一般意義的分類標準，物流人員可分為三個層次，即戰略層、管理層和操作層。基本操作層可能只需要在上崗前培訓幾天就可以了，往往是一個高中生就可以勝任庫管，一個司機就可以擔任配送員。他們才是目前物流業需求最大的群體，但是他們并不是真正意義上的“物流人才”，這個行業需要的其實是理論與經驗兼備的人才，而60萬這個龐大的數字，顯然是囊括了一線操作人員。
　　筆者認為，中國的物流人才是一個市場需求被假性擴大的群體。這個被媒體熱炒的群體其實存在著三大斷層:
　　金飯碗VS高級藍領？
　　根據中國目前的現狀來看，物流人才的培養主要通過兩個途徑，即院校培養和社會培訓。目前，知名院校紛紛開設物流專業，物流培訓認證也炙手可熱。筆者在參加某國際物流認證時發現，接受培訓的人員竟然大多是沒有任何從業經驗的人: 音樂老師、酒店客服，偶爾有一個個體戶老板，就大搖大擺的自稱是“物流中人”了。這種模式下培訓出來的物流人員和高等院校的畢業生都有“異曲同工”之處: 空有理論，沒有實踐。不信？你可以去問一個物流畢業生，也許他可以把國際物流發展史背得滾瓜爛熟，但是問到具體如何為貨物堆碼，他給出的答案也許還不如一個碼頭工人專業。造成人們對物流趨之若騖的根源，大概是許多人心中所謂的物流“雙高”: 高工資＋高就業率。事實究竟如何呢？以北京物資學院為例，它是國內最早一批開設物流管理專業的學院，在就業普遍不景氣的大環境下，該學院2002年物流畢業生就業率就高達97%，其中從事物流專業的人數占到了總體的77%。但是就業環境的寬松卻不能說明就業質量的提升，據2003年3月份中華英才網一項薪資調查顯示，我國電信行業收入水平最高，平均年薪為57，208元，而運輸、物流、快遞行業的平均年薪為36，140元。物流行業的平均年薪不高也給許多畢業生“好找工作，不好找好工作”的感慨。
　　在人才招聘會上隨處可見企業打出的高薪廣告，招聘物流人才動輒幾十萬的薪金已經是見怪不怪。但奇怪的是，多數院校培養出來的物流專業人才卻出現了平均工資較低的現象。造成這種局面的原因，從需求企業來看，每一家企業都希望找到有實際工作經驗的人來擔任物流管理人員，要求他們能在全局角度上駕馭物流，而物流專業畢業生或者接受物流培訓的人員大多是空有理論，遠遠達不到企業的要求，工資低也是情理之中; 從求職者來看，一些物流畢業生對自己的職業生涯有著太多不切實際的期望，認為自己將來會有份高薪而輕松的工作，但物流人員的平均工資遠遠低于他們的期望，而且物流是操作性極強的工作，很多時候物流人員都必須親力親為，被稱為“高級藍領”。這種期望和實際的斷層，在一定程度上也成為了他們找工作時的心理障礙，形成了“高不成，低不就”的局面。最終，高薪的夢想只是成為他們工作時感慨的海市蜃樓。
       高薪招聘VS有價無市？
　　中國的物流到底需要什么樣的人才？這個答案看似簡單，幾乎所有人都會不假思索的說，需要理論知識與實踐經驗兼備的人才。在和一些物流企業和零售企業高層交流的過程中，能聽到的大多是這樣的說法: 要有理論知識（至少得是碩士以上學歷吧）; 最好能有實踐經驗（沒在大型外企的物流部門工作過干脆別想）; 管理經驗是必備的（三年Manager的從業經歷是少不了的）……但問題是，物流這個名詞在中國才剛剛出現十來年，這樣的人才實在是太稀少了。因此，我們常常可以看到，那些企業打著年薪幾十萬的招聘往往是無疾而終。
　　事實上，對于中國的物流行業來說，中國國情的特殊性導致了其行業的特殊性。即使很多企業開始考慮引進外來人才，但對于外籍高管來說，盡管其可能擁有豐富的管理經驗，但與國外完全兩樣的市場環境往往使其無從下手，光是和鐵道部、國家郵政局這些政企不分的主管部門打交道就足夠讓這些“海外兵團”頭疼的了。在這種環境下，不管有多少個國家的從業經驗，外籍高管大多只能是“有勁無處使”。外來的和尚指望不上了，那么本地人才呢？事實上，物流人才的本土化也并不容易。中國的物流市場不但行業利潤率很低，進入物流行業的門檻也不高，在對待物流人才方面，市場還有不少浮躁心理，大多數公司都是希望采用現有熟悉行業的管理人員，而忽略了自身對于人才的培養和保護。這種期望和現實之間的落差，導致了我國物流高級人才出現了有價無市的局面。
　　物流人才VS跳槽高手？
　　有人說，北京的貨代企業老總中有一半人是從中外運北空里跑出來的; 也有人說，國內中小型第三方物流企業的老總有一大部分是從寶供跑出來的。在物流發展愈來愈快的今天，中低層人員的缺失對于物流企業來說可能是致命的。辛辛苦苦培養的人才，最后都成了自己的競爭對手。據美國翰威特咨詢公司對北京地區外企人才流失情況的調查，美資制造業企業中員工流失率高的前５個領域分別是: 2001年為研發（15%）、物流（14%）、銷售（13%）、行政管理（12%）、市場營銷（12%）; 2002年為銷售（16%）、市場營銷（16%）、工程（15%）、物流（15%）、人力資源（14%）。我們可以很清楚的看到，物流行業的人才流失率榜上有名。
　　筆者認為，我國物流人才流失主要是由企業在以下幾個環節的失誤造成的:
　　● 招聘。隨著市場競爭的不斷加劇，企業逐漸認識到人才的作用。在資源和信息都被運用到極限以后，能推動企業長遠發展、為企業直接贏利的就是人才了。在戰略的層次上儲備人才，運用外部招聘和內部培養的方法來選拔吸收人才幾乎是所有企業的共同做法。然而在招聘時企業卻往往對物流人才的崗位分析做的不夠深入，崗位描述也總是模棱兩可。比如很多企業簡單的把物流人才的崗位職責定義為壓價、降低成本等，這種低價策略注定只能以供應商的低標準服務為代價，形成了惡性循環，不但不利于物流人才發揮自己的主觀能動性，也為企業的長遠利益帶來了負面影響。
　　● 激勵。企業對人才的有效利用很大程度上取決于激勵，然而這卻是眾多企業容易忽視的一個環節。激勵一般情況下分為經濟薪酬和非經濟薪酬。對于經濟薪酬方面，物流人才平均薪水過低，與國外形成了明顯差距，這是造成人才流失的直接因素; 而對于非經濟薪酬方面，企業并沒有充分注重個人的職業生涯規劃，沒能為員工提供發展和培訓、晉升的良好空間。另外，企業沒有健全的績效評估標準，也是導致人才流失不可忽視的原因之一。中國的企業往往陷入了績效的誤區，把單純的成本降低看成是評估標準，從而對員工的評估方面顯得目光狹隘。
　　● 溝通。由于物流是個比較新型的概念，國內一些公司的高管往往對物流人才不肯放權。然而物流貫穿采購、生產、銷售等多個領域，而傳統的企業多是以部門劃分，采購部、銷售部各行其是，這樣就為物流管理人員的工作帶來了很大的不便，他們常會和原來的部門經理造成職能沖突，給基層的員工帶來多頭指揮的印象。種種這些因素都成為物流管理人員工作的重重障礙，從而導致了我國物流人才頻繁跳槽的現狀。
　　有專家稱，我國物流人才的缺口在未來5-7年不可能得到改善。面對日益激烈化的競爭，面對即將對國外放開的市場，企業的戰略人才管理顯得尤為重要。那么，應該怎樣改變我國現有的物流人才結構性失衡的局面呢？
　　對于企業來說，在知識經濟的今天，應該由“控制型”轉為“學習型”，從組織結構的高度來吸引人才，留住人才。著力于加強人力資源投入的同時，還要塑造自己的企業文化，將員工的個人生涯規劃融于企業的文化戰略中。FedEx的基層員工每年都能得到2000美元的學習經費，并且有機會用自己孩子的名字為公司新購置的飛機命名。這將構筑一個什么樣的企業認同感？這將使員工擁有什么程度的忠誠感？也許這并不是一個可以量化的概念，但據筆者的了解，被FedEx派到大田的一位副總裁，已在FedEx工作了26年。我們應該借鑒國外先進的經驗，將高薪引入激勵機制中。表一中給出了美國2002年物流從業人員的年薪情況，對比中華英才網2003年的調查，（運輸、物流、快遞行業平均年薪36，140元）我們從中可以很清楚的看出國內激勵機制與其的差距。
　　另外，企業和院校、培訓機構等應該達成互動的關系。中國有句古話: 臨淵羨魚，不如退而結網。企業與其花高薪聘請那些應該“成材”的樹木，不如主動進攻智力資本市場，投資于具有預測價值的“幼苗”。寶供就設立了“寶供獎學金”用以獎勵那些在學校中對物流做出突出貢獻的學生，此乃一舉兩得之事，不但為寶供做了免費宣傳，也為將來的人才來源發掘了一塊寶地。企業除了設立獎學金之外，還可以與院校等機構簽訂協議，讓其物流專業的學生定期到企業實習，將理論和實踐有機結合起來，為企業將來的人力資源規劃打下基礎。
　　全國快遞巨頭TNT啟動了中國大學生實習項目。它是TNT“青年人才項目”(Young Talent Programmed)的重要一環，自今年5月份在國內知名高校公開招募在讀本科生和研究生，對申請學生的學習成績、領導潛質、在校記錄、個人特長等各方面進行審核之后，最終挑選了四名在讀學生。這四名學生已于7月10日啟程飛往阿姆斯特丹，先進行有關TNT郵政集團的基本知識培訓，再被分配到各個部門進行實習。兩個月后，四名學生將返回中國繼續完成學業，并且有機會在畢業后加入TNT中國公司，開始自己的職業生涯。TNT此舉不失為一招好棋，在戰略人員儲備方面，它無疑為國內的物流企業做出了榜樣。
　　在距離中國物流市場全面放開的日子屈指可數之時，我們需要的，應該是更多的理智和思索。物流人才，這個為媒體夸大、為企業渴望的群體，他們真正需要的其實是成熟的市場環境和與之相配的人才機制。作為物流行業的原動力，他們的存在應該少一些炒作，多一些引導。