蜀道難，難于上青天，而對于那些彷徨在出口路上的中國汽車企業(yè)來說，歐洲之路的艱險，或許更要甚于蜀道行。
　　從3年前的“碰撞門”事件直至去年華晨遭遇的1星級風波，中國汽車業(yè)結(jié)結(jié)實實地被歐洲新車準入標準給了個下馬威，挫折讓中國汽車認識到，通過Euro-NCAP(歐洲新車評鑒)碰撞測試，無異于下蜀道上青天。 



　　就在中國車企努力貼近Euro-NCAP標準，提高產(chǎn)品主動安全性的時候，歐洲新車安全評鑒協(xié)會日前宣布，計劃增加碰撞測試評估項目，特別是相關被動安全的測評項目，這將使Euro-NCAP碰撞測試更為嚴格。業(yè)內(nèi)資深人士認為，歐洲提高新車測試標準，中國汽車出口歐洲的門檻再度拉高。
　　門檻再提高
　　5月30日，歐洲新車安全評鑒協(xié)會宣布，從2009年起，Euro-NCAP碰撞測試標準將被提高，內(nèi)容主要是增加主動安全裝置，包括ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、安全帶提醒裝置及車速限制裝置等項目的測試評估。
　　在Euro-NCAP以往的碰撞測試中，并沒有強制要求車輛具備主動安全裝置，但對配裝各種主動安全裝置的車型給予加分鼓勵。歐洲新車安全評鑒協(xié)會此前曾向消費者推薦購買配裝ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)的車型，但并沒有把此項內(nèi)容列入強制評估范圍。
　　按照公示，從明年開始，任何在歐洲市場銷售的車型都將增加主動安全裝置評估項目，這勢必對以歐洲為目標的中國汽車增加市場準入的難度。
　　據(jù)了解，中國出口汽車目前都已基本配置安全氣囊，攻克了大多數(shù)被動安全技術難關，但面對ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)等技術暫時還束手無策，此外，大多數(shù)國內(nèi)廠家還沒有配置安全帶提醒裝置和車速限制裝置的意識。
　　即使連歐洲新車安全評鑒協(xié)會本身也承認：增加主動安全裝置列入評估項目，將在很大程度上加大中國汽車進入歐洲市場的難度，并將對中國車出口歐洲產(chǎn)生影響。
　　越過“鬼門關”
　　當中國汽車出口規(guī)模迅速擴大、中國汽車出口總量已經(jīng)連續(xù)3年大于進口總量之際，中國汽車已經(jīng)不是第一次遭遇出口難題，關稅壁壘、貿(mào)易逆差，在林林總總的難題中，質(zhì)量標準已成為影響中國汽車出口的最大挑戰(zhàn)。
　　國內(nèi)一家知名汽車出口企業(yè)的海外事業(yè)部工作人員告訴記者，他們在親身經(jīng)歷了在海外市場的嘗試后，最終認識到：盡管成本競爭力、售后服務甚至物流運輸都是決定出口成敗不可或缺的環(huán)節(jié)，但在這其中，質(zhì)量標準及認證才是自己能否成功進入國際市場的最關鍵因素。如果想出口到國外市場，就必須通過當?shù)厥袌龅恼J證體系。
　　實際上，廣義上的歐洲市場還分為兩層范圍，大范圍的歐洲市場，即歐洲經(jīng)濟委員會成員國，車企必須獲得ECE認證資格，而真正意義上的歐洲發(fā)達國家市場，即歐盟范圍，則必須獲得EU認證資格。
　　無論ECE還是EU認證資格，都只是強制性的技術法規(guī)，也是最低門檻，目前國內(nèi)車廠，基本都能夠滿足ECE和EU認證要求，真正的難題在于非政府組織的Euro-NCAP測試。
　　Euro-NCAP測試不僅難度相比ECE和EU要求高，更重要的是測試結(jié)果對消費者更有權(quán)威性和說服力，因此任何有關Euro-NCAP的風吹草動對國內(nèi)車企都具有殺傷力。
　　“中國制造”優(yōu)勢減退
　　除了提高門檻、遲滯國內(nèi)車企的出口步伐之外，Euro-NCAP新增加測試內(nèi)容后，國內(nèi)車企的面臨的另外一項難題在于——出口歐洲成本大幅增加。
　　至目前為止，ESP電子穩(wěn)定控制系統(tǒng)、安全帶提醒裝置和車速限制裝置等，還都是作為中高級配置內(nèi)容出現(xiàn)在國內(nèi)汽車上，但由于我國出口歐洲的汽車以低端車型為主，Euro-NCAP碰撞測試增加評估項目后，我國汽車出口的成本壓力將進一步增加。
　　無論是最初的江鈴陸風，還是后來的華晨尊馳，它們在歐洲市場的售價都基本低于同類商品價格，但隨著歐洲市場對車輛排放、安全性能等方面的要求不斷嚴格， Euro-NCAP碰撞測試新增評估項目后，這都將進一步侵蝕國內(nèi)汽車出口歐洲的成本優(yōu)勢。
　　實際上，已經(jīng)再難用成本優(yōu)勢作為中國產(chǎn)品進入歐洲的敲門磚。據(jù)海外媒體報道，普華永道咨詢公司和德國聯(lián)邦采購物流協(xié)會進行的一項研究表明，很多歐洲企業(yè)忽略了高昂的物流費用，導致從中國進口的成本高于直接在歐洲采購成本。
　　研究認為，“中國制造”的價格并不一定具有比較優(yōu)勢，有時甚至相反。歐洲廠家在中國采購零部件，生產(chǎn)成本上可以節(jié)省10%，但如果加上物流成本后的總成本，常常比在歐洲直接采購高出最多5%。特別是隨著油價上漲，運費大幅提升，物流成本甚至占到采購總成本的1/3。
　　拷問自身
　　實際上，Euro-Ncap只是中國車企進入歐洲所要面對難題中第一關，除了安全評測外，國內(nèi)車企還要面對一系列嚴格的排放標準測試、行人保護測試和舊車報廢回收等措施，對于目標設定海外的中國車企來說，絕不可以急于求成。
　　先前事實已經(jīng)證明，部分中國車企在面對出口海外和國際化的過程中，對問題和困難估計不足，導致出口和國際化雷聲大，雨點小。之前遇到的種種挫折不僅延緩了中國汽車進入歐洲的速度，也為再次進入增加了難度。
　　無論Euro-Ncap提出怎樣的難題，國內(nèi)車企都切忌把海外市場作為出口的練兵場。如果想取得長足發(fā)展，提供適銷對路的產(chǎn)品，最重要的地方在于產(chǎn)品本土化——在深入了解當?shù)氐姆�律法�?guī)、風俗習慣、環(huán)保和勞工政策后，必須量體裁衣做針對性的車型開發(fā)，看上去雖然代價不菲，實際上卻是事半功倍的通暢之道。
　　在并不算友善的出口環(huán)境下，對方不斷地增加準入難度，維護著舊有利益和秩序，中國汽車業(yè)除了入鄉(xiāng)隨俗融入其中外，還能有其他更好的辦法嗎？