國際商報刊載題為《公平唱主角“霸王”受圍攻》的一篇報道，大意是：由30余家新聞媒體聯合發起召開的中國首屆“霸王現象”研討會，專家指出：“我們可以把“霸王現象”分為兩類，一類是由行業壟斷造成的，另一類是由經營者本身造成的”，“霸王現象”是與社會主義市場經濟所提倡的公平，公正原則背道而馳的，如果任其繼續發展下去，必將對消費者和處于弱勢群體的一方的權利加以多方限制，嚴重侵害了廣大消費者和弱勢群體的權益，阻礙社會的全面發展和進步，所以必須加以根除。

　　讀了該篇報道很有感觸，聯想到近幾年來國際航運市場貨船雙方的爭執，也多緣于此。

　　國際班輪公會、運價協議組織聯合起來強行向我國貨主收取碼頭作業費（THC），近期廈門市三協會聯合起來抵制馬士基船公司亂收費———集裝箱鉛封費。本來THC是集裝箱班輪運費的組成部分，鉛封更是船公司提供的集裝箱運輸交接封志。在上世紀八、九十年代，以上這些費用都包括在承運人的成本之中，船公司只收班輪運費一塊，船代公司收取船代費、貨代公司收取傭金和代理費，船貨之間相安無事。

　　在我國航運市場對外開放之初，外資船公司為搶占市場份額，用低價攬貨，表面上看中國貨主獲益匪淺，但不知卻種下禍根，當這些國際航運大鱷占據市場一定份額以后，便運用班輪公會、運價組織的名義，在我國航運市場頻頻炒作運價，迫使中國貨主為規避運價風險對外使用FOB貿易術語。另一方面船公司又從使用CIF、CFR貿易術語的貨量中選擇有批量貨的買主給予優惠運價改作以FOB貿易術語成交。1993年我國集裝箱出口貨量中以FOB貿易術語成交的貨量大約占30%，此后逐年逐步上升，至今已達80%以上，使我國的貨主淪為發貨人，也就是從“上帝”淪為“階下囚”。從此外資船公司就能頤指氣使、呼五么六，根本不把中國的貨主放在眼里。

　　最典型的就是2002年初各航線公會和運價組織聯合在同一時間、同一港口、同一標準強制向我國貨主征收THC。這樣在出口FOB貿易術語下，原本由國外買家承擔的班輪運費應包含THC的，卻硬強加在中國貨主頭上。難道這就是我國加入WTO以后航運市場上的所謂公平、公正？廈門市三協會反對馬士基收取鉛封費，其實就是反對“打你沒話說”的“霸王”行為。從馬士基廈門分公司的函中表達了“…任何客戶如不愿支付該費用，可在任何時間選擇其他合適的服務商。…”聽起來多么順耳、有理、公平，這段話如果放在二十世紀九十年代初，是不會“冒天下之大不諱”，何必去得罪眾多貨主呢？但十年后的今天，敢于如此對仗，底氣如此之足，個中原因就是他們在中國攬取的出口貨物以FOB貿易術語成交的居多，可以對我國的發貨人以強凌弱，收什么費、收多少沒有商量，你不付“可在任何時候選擇其他合適的服務商”。在FOB貿易術語下，買方負責租船訂艙，賣方又能何奈，只有屈服于船方的淫威。如此不公平之行為，難道中國的貨主就承受如此之恥辱？唯有團結起來進行抗爭，爭取自由之道！

　　筆者認為可以從以下三個方面來擺脫困境。

　　首先，從公平交易的原則，貨主要說服政府部門制訂有利于我國收發貨人的政策法規。目前外國航商敢于如此藐視我國貨主，就是我國航運市場法規缺位，用“商業行為”掩蓋了承運人的許許多多聯合行動、強制性收費等的不公平現象。為遏制航商利用自身的優勢地位，出臺各種名目的費收，政府應出臺承運人只能收取運費一項費用，貨物在承運人掌管范圍內的一切成本計算進運費（除了臨時性出現的燃油漲落、幣值升貶、戰爭因素等可采用附加費）；根據運力和貨量的比例關系和承運質量，承運人有權自行調整運價，不允許在運價外再征收其他費用；對航商的聯合定價（不論聯合體的航商數量多寡），必須申明定價理由，征求我國貨主組織的意見（協商機制要考慮到可操作性和實效性，不能成為點輟詞；同時政府應建立航運市場的檢查監督執法機構，明確處罰辦法，加大處罰的力度，使航商不敢去碰高壓線，維護航運市場的正常秩序。政府出臺上述辦法，符合WTO的規則，兼顧了各方的利益，特別是保護了我國中小企業的利益。

　　其次，對于不講誠信、欺行霸市的航運企業，要以其人之道還其人之身。過去我國貨主組織曾為維護自身權益，擬采取聯合制裁措施，如暫停某航運企業一至二個航次，其實這種辦法對以攬取大量出口以FOB貿易術語成交的貨物的航運大鱷來講，停掉它一、二個航次的配載，是無足輕重，甚至還會趾高氣昂地“你們可以選擇其他航商”。要打擊某一個船公司的傲氣，除了求助政策外，最佳的辦法是我國的貨主團結起來，說服國外客戶不要使用這個船公司，要求客戶去制止它才是有效的，貨主畢竟是“上帝”。曾記得在班輪公會，運價組織聯合起來在我國強行收取THC之初，有的企業就曾采用這項辦法，取得了國外客戶的支持，使某航商收取THC沒有得逞。

　　第三，在降低出口FOB貿易術語比例上下功夫，爭取航運配載主動權。目前國際上掀起物流熱，由于物流業的發展，給產業經濟鏈起到了