當山西的物流業還在摸索中前行的時候，中國的物流業正在遭受前所未有的國際現代物流業的沖擊。２００５年，我國社會物流總額約為４８萬億元，同比增長２５．４％。２００５年，我國物流費用占ＧＤＰ的比率為１８．５％。我國現代物流整體規模擴大，發展速度加快，運行效率提高，對經濟發展的支撐和促進作用更加明顯。以整合交通運輸、倉儲、配送等環節，實現企業與社會成本最低、效益最大的物流業與互聯網經濟一起被人們當成“新經濟”的重要內容，被廣泛地稱作第三利潤源泉。在我國群雄逐鹿的物流業市場競爭中，山西物流業并不能關門自守，發展山西物流成為政府及經濟界的當務之急。 
近日，記者對山西物流的歷史及現狀進行了深入調查。
 
                     曾經的輝煌  當年晉商進行的也是物流模式
 
     晉商是山西人的驕傲，但晉商的發達主要靠的是物流的發展，這一點卻是很多人沒有看到的。在明、清時期，由于戰亂頻繁，全國交通幾乎南北阻隔，晉商正是抓住了這一歷史機遇，開通商道，使得南北貨物對流，從中獲得了豐厚的利潤。可以說那時候的晉商已經擁有了世界上很先進的物流網，這也是山西最早的成功物流模式。而且晉商在轉運物資的同時，進行加工銷售一條龍服務，已經在某種程度上具備了現代物流的許多特點。那時的晉商俗稱“山西幫”，亦稱“西商”“山賈”。在漫長的歷史中，晉商把山西豐富的鹽、鐵、麥、棉、皮毛、木材、旱煙等特產進行長途販運，設號銷售，換取江南的絲、綢、茶、米，又轉銷我國西北及蒙、俄等地，其販運銷售活動遍及全國及周遍國家。特別是到了清朝中葉，山西商人逐步適應了金融業匯兌業務的需要，由經營商業向金融業發展。清朝中后期，山西票號幾乎獨占全國的匯兌業務，成為控制全國商業發展的“金融老大”，并形成山西“北號�J票號�K南莊�J錢莊�K”兩大晉商勁旅。在現代物流的概念里，金融物流也是晉商的發展方向。山西商人雖然富有，但其資本投向產業卻是個別現象，而且多在清末民初，并未出現商業資本向產業資本轉化的大趨勢，商業資本仍然停留在流通領域。這一結果直接導致了在政局動蕩之中物流鏈接被打斷，從而使晉商當年的輝煌在很短的時間里就不復存在了。

                  現在的蕭條 山西目前的現狀遏制了物流業的發展
 
     在山西說到物流，可能沒有幾個人能了解，山西現在有幾個物流企業，在人們眼里，物流還僅僅限于掛個牌子，而業務也只是靠賺取信息不對稱空間的利潤。那么為什么山西的物流業在現代商業如此發達的今天呈現出這種落后狀況？山西物流業目前的這種局面究竟是什么原因造成的？３月８日，記者采訪了山西省交通廳物流處的韓部長，他對目前山西物流業落后的原因進行了分析。
     山西多年來一直以煤焦為主的資源型產業結構是阻滯山西現代物流形成和發展的主要原因。山西大量的煤炭資源在運往全國各地的時候，回程基本上是空車返回，沒有形成貨物回流的良好物流平衡。車輛空轉率很高。由于歷年來山西的交通基礎建設一直薄弱，再加上運煤車輛不適合一些長途貨物的運送，貨物容易受到污染和破損。山西的物流基礎設施相當落后，目前，太原市也沒有幾個可以供外來貨物集散的大型倉庫，大量的倉庫是上世紀五六十年代建起來的，繼續改造，需求較大的中高端倉儲設施嚴重不足，現代化的集裝箱多式聯運發展不快，裝卸搬運的機械化水平低，技術裝備落后。一方面是大貨車不允許進城的禁令，一方面是大貨車不得不違規進城卸貨的現狀。現有的交通城市狀況緊緊遏制了物流的發展。省交通廳物流處最后不得不出面和有關部門協調，用開具通行證的辦法暫時緩解大車進城的壓力。而大型集散倉庫是現代物流不可缺少的落腳點，如果沒有，現代物流從何談起，而且遍布全市的送貨網絡都還是自流狀態，物流企業并沒有形成有規律的模式和有效的管理。有的從幾百里外運來的貨物在市里的配送價格會高于長途運送價格。
     市場的主要份額是控制在一些物流企業小部分人的手里，由于人員狀況參差不齊、經營情況復雜，造成了很多問題。幾乎每年都會發生很多起經營者卷走客戶代收貨款后消失的事件，給客戶造成了嚴重的損失。信任危機成了客戶要直接面對的首要問題，這在一定程度上對本土物流業的發展造成了很嚴重的影響。而這樣的環境要形成一個有實力的現代物流企業是很難的。雖然省交通廳物流處成立了山西物流協會，但是發展的會員卻很少，這就困擾了物流企業之間的交流學習，導致物流企業不能快速的發展。如果山西的物流界缺少了這個交流學習的平臺，山西物流業會因為這個原因減緩向前發展的速度，要改變目前山西物流業“散而小”的現狀就很難。這種有人搭臺無人唱戲的局面充分反映出目前山西的物流業現狀。
     現在的物流運行體制從上而下都存在著很大問題，對于公路、民航、鐵路與信息產業的體制對接已經成為一個不得不解決的難題。這幾大塊其實都是現代物流業的一個方面，究竟應該由誰來統一領導很難定奪，直接帶來的是收費不統一、當街要價、管理混亂的局面。競爭只會出現惡性循環、互相降價。這對于現代物流業的健康發展來說是我們最不想看到的。
                             山西物流業   幾乎是一塊未開發的處女地
     相對于傳統物流而言的現代物流（Ｍｏｄｅｒｎｌｏｇｉｓｔｉｃｓ），已經出現在山西物流市場上了。它是在傳統物流的基礎上，引入高科技手段，即運用計算機進行信息聯網，并對物流信息進行科學管理，從而使物流速度加快，準確率提高，庫存減少，成本降低，以此延伸和放大傳統物流的功能。有關專家學者認為：“現代物流是根據客戶的需要，以最經濟的費用，將物資從供給地向需求地轉移的過程。它主要包括運輸、儲存、加工、包裝、裝卸、配送和信息等活動。”
     例如在２００６年至２０１０年，中國南方國際現代物流中心的基本框架和主要功能將形成；物流成本占ＧＤＰ的比重再下降３％；第三方物流占物流市場的比重達到２３％。到２０１０年，全球８０％的海運出口市場都將集中在大陸。有關專家指出，山西物流這塊“蛋糕”會一天比一天做大，但現有山西本地物流企業的生存環境卻一天比一天糟糕——第三方物流企業面臨困難和挑戰。一邊是物流基礎設施建設日新月異，生產與流通企業從關注直接運輸成本降低到綜合考慮整體物流成本降低；一邊卻是物流信息化步伐仍然很慢，物流人才出現“短缺”效應，明顯出現斷層。
    “香港之所以擁有領先亞太其他地區的物流優勢，除自由港的因素外，還有完善的發展環境。香港是國際金融中心，資金流通快以及貨幣可自由兌換，擁有龐大的融資平臺，另外，還擁有大量專業人才以及廣闊的國際商業網絡。”在香港物流商會副會長葉海京眼里，已經將物流看成是一個系統性的工程，因為物流與資金流、信息流等已是密不可分、相互依存。
     美國的ＵＰＳ擁有７００多架飛機、３０多萬員工，一年的營業收入３００億美元以上。ＵＰＳ一個企業就相當于北京市幾乎一年的ＧＤＰ總和。一個企業所創造的ＧＤＰ是北京市一千多萬人一年的總和，但是ＵＰＳ只闡述自己只是一家技術公司，ＵＰＳ是提供物流解決方案的供應商，這兩句話有非常深刻的道理。國內有消息說“聯邦快遞”要收購民營企業“大田”，“ＴＮＴ”要收購民營企業“華宇”，某某企業要收購“深通快遞”等等。不管怎樣，在中國實際上已經看到了一場很激烈的來自世界物流產業的爭奪，而山西物流業與國內其他大的物流業相比，幾乎可以看作是一塊未開發的處女地，外來勢力的沖擊也不可避免。
     國有的物流企業改革已經明顯地比所有人的預料來得要早。國有物流企業改革以“中郵”為首——中國郵政政企分開，中國郵政馬上也要修改完郵政法，而且中國郵政通過政企分開后，業內又和中國物流進行了整合，打造了中國物流快遞業的航空母艦。“中鐵”也不甘示弱，最近發布了“中鐵快遞”和“中鐵行包”的物流合并計劃，而且已經醞釀了上市方案，加快了上市融資，走現代化企業的發展道路。太原－廣州行包專列的開通也為現在的山西物流構建提供了一個外聯的支點和模式。現在所有的大型國際活動沒有現代物流的參與和幫助，幾乎是不可能順利完成的。所有人員的吃、住、行包括信息發送等都需要物流來運作。例如ＵＰＳ作為北京２００８年奧運會物流和快遞服務贊助商，那個時候，ＵＰＳ將向北京奧組委提供全方位的物流咨詢服務，并協助北京奧組委策劃和執行２００８年北京奧運會的物流運作計劃。
                     未來的發展   共同建設物流核心區
     其實，早在２００２年，太原市就已經規劃出了未來十年的物流格局。在太原市黃陵以南一帶有２６００畝的物流用地，但由于“非典”的暴發和國家用地政策的改變，這一宏偉的藍圖擱淺至今。２００６年下半年，重新敲定在太原市許西－黃陵以南地帶，用４８１．５畝地來修建太原市物流核心區。而以前劃定的２６００畝用地被規劃為物流儲備用地。和所有的征地困難一樣，規劃到位后，面臨的是村民漫天要價的現狀，而省交通廳物流處是根本無能力協調這一矛盾的，只能寄希望于政府協調，這樣也就不能在政策時間上來把握了，什么時候能夠開工建設就成了一個懸念。省交通廳物流處的韓部長說，現在的黃陵物流區緊靠太原飛機場，不能建設高層樓盤，發展空間很小，作為物流場所是最好的，現代化的物流會給這一帶帶來巨大的商機、提供很多的就業機會，村民們的眼光應該放遠一點，不要總在地價和一些無足輕重的方面計較糾纏。早建成一天村里就早一天受益，這是明擺著的事實。而為了山西的經濟發展，政府付出的人力、物力、財力更是無法估量。正確認識山西物流的重要性，加快物流行業的建設步伐勢在必行。
     在山西，太原公路主樞紐武宿貨運中心是一級物流區，侯馬公路主樞紐物流區和大同公路主樞紐物流區是二級物流區，三大物流區構成山西省的物流大框架。目前，太原市有五個粗具規模的物流區：太原市以汽車配件為主的東客站物流市場、朝陽街物流市場、民營迎澤物流、太鋼不銹鋼物流園區、富士康物流園區（目前沒有完全形成）。而計劃在武宿建設的綜合信息、倉儲、集散和碼頭功能的物流規劃還沒有開工。在太原市也僅有盛唐物流是４Ａ企業（綜合型），太鋼運輸公司是３Ａ（運輸型）企業，都需要進行全面接觸市場和向外擴張的發展之路。但是僅靠這幾家物流企業的發展要帶動山西物流業走出困境談何容易。

                              浙商高調   進軍山西物流業領域
     引進外資建設，山西已是一種興省富民的成熟政策，但是對于山西物流業來說，山西省浙江企業聯合會５０億元的物流建設投資是最大的一筆。那么，能夠吸引浙商巨額投資山西物流，在浙商眼里應該怎樣發展才符合浙商的投資意愿呢？３月２６日，記者就此問題請教了山西省浙江企業聯合會金松秘書長。
對于目前的山西物流發展現狀，金秘書長認為，山西的物流已經進行了將近５年的建設運作，收效甚微。山西物流缺乏市場化的運作，而且資金、土地都很難到位。物流建設不是簡單的圈地蓋房，必須有物可流，保證市場物流出得去進得來。只有保證物流市場流通，現代的物流體系才能最終得以生存和發展。在南北交通物流中，浙商在貨物商品的生產制造上占有很大的份額，浙商一直在搞國內外物流市場調研。２００４年，山西省浙江企業聯合會就已經給省政府打過報告，而且后來得到了于幼軍省長的大力支持。２００６年，省政府在［２００６］１號文件《山西省人民政府關于促進流通業發展的實施意見》中進一步明確了山西物流建設的方向和藍圖。２００６年７月１５日，經過幾年對國內外物流市場的調研，根據山西省物流市場現狀，山西省浙江企業聯合會明確了５０億元的物流建設投資意向和自己對于投資的具體規劃實施方案，將要建立遍布全省的物流網絡和商業零售網絡，打造山西現代物流龍頭企業。
     浙商按照省政府規劃的山西物流網絡是以太原為中心，南面是侯馬、北面是大同、東南是晉城為主要的物流區，同時以運城、臨汾、離石等３６個中心城市形成龐大的公路物流網絡，以后將形成以產品配送業為主、現代倉儲為配套、以商品交易為依托的多種形式一體化的現代模式物流產業。
     但是現代建設中的物流基地卻已經讓人擔憂，晉中市和太原武宿物流集散地的建設離得太近，規模都很大。一旦建成，重復投資、重復建設不可避免，太原－榆次一體化的格局即將形成，同時并存的兩個物流中心勢必會出現各自拉客、互相競爭的局面，山西物流的品牌效應將很難形成。希望政府能充分考慮這種現狀，成立一個專門的機構來統一負責全省物流的建設，為投資企業搞好服務，開好道。由誰牽頭并不重要，重要的是要有人來牽頭實施。山西物流業的“蛋糕”很大，全國的浙商將和本地晉商聯合進行山西物流的建設與開發，僅憑一己之力，這個“大蛋糕”誰也吞不下。
     目前，在侯馬投資１５億元的輕工城已經開工建設。今年，山西省浙江企業聯合會將在晉中市開建山西物流業的標志性建筑——五星級的山西物流大廈，把配套園區及有條件的物流區先動手建立起來。今年晉城市的物流區也將開工建設。
     隨著今年山西省高速公路全線外接通道的完成，山西公路運輸狀況也將徹底改變，山西物流基礎設施會逐步完善，山西物流走出徘徊不前的日子不遠了。一個現代化的山西經濟離不開現代化的物流承載。可以打個比方，如果山西公路是經濟發展的血管，現代物流就是輸送養分的血液，只有高速運轉的現代物流才能給山西的經濟輸送更多的養分。