□ 本報記者 文珊整理報道
    國際貨運代理業是國內物流發展中一支重要的生力軍。從建國至今近60年來成長的中國國際貨代業，如今得到了一定發展，但發展歷程步履維艱。
    有關人士認為，雖然貨代行業與海運業起舞，但不一定“水漲船高”，這就折射出目前國際貨運代理行業難以做大的現狀。
    事實上，我國的貨代物流企業目前還難以走出國門，與國際同行同臺競技。
做小易做大難
    據了解，中化、中糧這樣大型的外貿企業，所有的貨物都是指定給中外運代理。經過現代物流業的發展，國際貨運代理行業市場有了提升，但也出現了激烈的競爭，在一些區域，或者在一些產品上，甚至出現了過度競爭。
    隨著我國外貿進出口總額的數量也在增長，對貨代企業或是物流企業來說，都蘊含著很大的商機。但實際上，目前我國貨代企業只能分到整體利潤的一小杯羹，難以抓住機遇。
    業內專家認為，在我國的服務貿易技術增長的同時，外貿運輸領域的主導權、話語權均日益喪失，導致外貿運輸多由外方制定。外貿企業在貨物貿易中辛辛苦苦賺的美元，很容易被外國人從服務貿易領域拿走。
    這位專家分析，這些問題可以折射出我國沒有貿易運輸主導權，提到國家戰略高度的認識上來說，也沒有相應的獨立政策和要求。同時，由國外的賣方來指定貨運代理商，也造成了外國物流公司的壟斷經營。
    中國國際貨運代理協會綜合部主任林忠不無憂慮：“如果這種局面繼續，5年以后中國的貨代物流行業，將會是外國貨代企業的下家，港口貿易的代理人，也就是我們常說的二代、三代，掙的都是小錢。”
    原來行業有一句話，這個行業養小不養大，做大很難。這究竟是為什么？
    “它是一個服務型的行業，不像制造業，只要產品有需求，企業就會做得很大。服務性行業是跟著別人走的，所以本身它占產品整個收入的比例只能是20%左右，一些季節性商品可能會占到50%，像鮮花、時令性產品會有一些變化，但是大多數產品并不敏感。所以這個行業要做大是不容易的。”中國外運集團研究中心主任吳幼喜是這樣分析的。
業務結構變化
    進入二十一世紀，貨代業務的結構也發生了變化。從貨運實際來看，一般分成直接客戶和同行客戶。直接客戶分成兩類：一類是船運公司類的客戶，另一類是使用自己的運價和提單貨物的客戶，這兩種客戶基本上都以大客戶為主。社會上的貨代企業很多，有的沒有報關資格或者定倉資格，就會找一個同行來做定倉的工作，他們就是二代客戶或同行客戶。
    經過調研，吳幼喜發現現在的客戶結構里同行客戶的比例很高。這樣的情況，就意味著作為一個貨代企業，為客戶提供的服務環節多少就不一樣。如果是直接客戶，可以從碼頭的交接，從集裝箱托運到倉庫，倉庫內的增值服務，服務環節就會增多，這樣收費的環節也就多了，整個加起來，利潤率也會上升。而現在整個行業格局里，船公司、貨主和國際貨代企業，三者的關系發生了格局上的變化。這種格局上的變化，就是很多所謂貨主的貨物都是同行客戶。
    現在中國市場結構與國際趨同，貨代可控制的高端市場已經從原來的60%~70%下降為不到20%。物流業競爭是非常激烈的，要想長遠的經營發展并非易事，特別是涉及到國際貨代，涉及到進出口環節。
    業內一位人士則認為，誰能控制海外？誰能控制船運公司？小公司永遠做不到，現在大公司也是想利用集合起來的規模，去跟船公司博弈，去跟貨主博弈。比如中外運集裝箱量可以到三四百萬箱，這個數量如果是我控制的話，就可以和任何一個船運公司談價錢，但很可惜我們做不到，因為這些貨物是散的。系統里面統計出來是這么多，但真正集中到控制環節來看，根本控制不住。
    對此吳幼喜分析，這是目前貨代的業務結構所決定的。需求的變化就是市場的變化，市場的變化體現在經營上，決定了貨代企業的經營模式要調整。
并購發展難題
    今年年初，在廈門舉行的由CLC中國（香港）物流聯盟和廈門市國際貨運代理協會主辦的首屆中國（廈門）中小貨代企業物流發展論壇上，20多家國外貨代企業和廈門眾多貨代企業共同就貨代業的發展前景展開了探討。
    廈門市國際貨運代理協會副會長曾志暉說，自2005年末國內貨代正式對外“開禁”以來，大多數中小貨代企業就已遭受到外資巨頭的直接沖擊，無法做大的中小型貨代企業與大型國際貨代企業并購已是一個非常現實的問題，而作為大型國際貨代企業也正在尋求并購與合作的機會。目前，很多中小貨代企業在發展中都面臨困難，尤其在網絡化、信息化建設過程中，存在管理體制不規范、貨代定位不清、供應鏈網絡狹窄等發展 “瓶頸”，但又沒辦法突破，生存問題雖不大，但企業要發展就要求規模，信息暢通，所以最好是尋求和大型國際企業合作或合并來取得發展。在中小貨代企業紛紛被并購的現象之后，折射出的是我國貨代業生存發展之憂。 （下轉A6版）
    （上接A3版）
    據了解，與運輸相關的現行有關法律法規，分別是按照運輸、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等服務類型，公路、鐵路、航空、水上等運輸方式而制定的，原則上規定的這些服務類型，運輸方式下的多方當事人責任沒有充分考慮。
    中國國際貨運代理協會一人士認為，國際貨運代理和現代中國物流企業向客戶提供運輸、倉儲、裝卸、包裝、流通加工、配送、信息處理、綜合服務的時候，不僅相互銜接與協調不夠，而且難以調整物流綜合服務各方當事人的權利、義務和責任關系，也導致了國際領域發展不起來。國際領域是現代物流業的核心業務和命脈，也就是提供門到門服務。但現在大多數的物流企業缺乏政策扶持，無法建立有效的全球網絡，并長期處于低層次的經營狀態，沒有自己的訂單，沒有責任保險，走不出國門為客戶提供全球供應鏈管理服務。
向規模要效益
    吳幼喜認為，總結貨代公司的困境主要體現在兩個方面：一是直接客戶比例少，二是服務環節少。
    而目前貨代市場三分天下：第一類是大型的貨代企業。他們的服務環節相對比較多，如中外運號稱全國第一，目前占的市場份額也只是10%左右。第二類是中小型貨代企業。第三類是國際貨代企業。一般具有外資背景。特別是在中國加入WTO以后，國際貨代企業技術上的先進和管理理念的創新，實實在在給中國貨代企業造成很大的壓力。
    怎么樣才能達到最高的運輸效率，而不是像現在進出口貿易不平衡，也是困擾貨代企業的一大問題。為什么從美國、歐洲回來的船裝不滿？這既有貿易結構的問題，也是網絡能力的問題。
    吳幼喜認為：“我們運到美國的貨，都是他們需要的輕工產品。可能從美國回來的東西是技術含量比較高的，像藥品、通訊設備不需要那么多的箱量，企業在海外的攬貨能力也是很重要的。中國目前的物流企業和貨代企業與外國大企業有很大的差距，這個差距不是短時間內可以趕上的，人才的儲備、規則的了解、文化的因素等等，都需要付出比較高的學習成本。”
    縱觀國際貨代企業，基本上是采取大客戶跟進的策略，然后利用集中起來的箱量跟船公司談判，拿到優惠的運價再放到市場上跟貨主談運輸的合同。這種建立在規模效益基礎上的模式讓船公司和貨主都能得到好處。也不難看出，可控貨的數量是貨代企業能否在下一輪的競爭中戰勝其他企業的致勝法寶。以中外運為代表的國內企業也紛紛效仿這種經營模式，似乎也只有這樣，才能在中國市場和國際市場上立穩腳跟。