簡介：隨著市場渠道的下沉，產品間利潤競爭的日益激烈，采用何種物流配送方式？是否需要建立分公司或倉儲中心？這些問題成為業界關注的焦點。 
    位于北京大興工業區韋氏化妝品有限公司的物流經理劉樹全最近算了一筆賬，公司有4部車20名配送工人，在北京地區供貨的物流配送費用一年大概在40多萬元人民幣。而如果通過第三方物流承接公司在北京的業務，大概一年費用需要70多萬元人民幣，這樣公司自營物流配送，將比把物流外包節省將近1/3的費用，于是在未來一年他將在北京地區繼續采用物流自營的方式進行配送。
    從某種意義上而言，像韋氏一樣，生產型企業在鋪貨過程中，企業與經銷商(或上線經銷商與下線經銷商)在長期合作中最重要的是如何處理好物流模式來降低運營成本。現在，擺在韋氏們面前的是，隨著市場渠道的下沉，產品間利潤競爭的日益激烈，采用何種物流配送方式？是否需要建立分公司或倉儲中心？這些問題成為業界關注的焦點。
    區域內物流自營節省成本劉樹全的賬是這么算的：自己運貨4輛運輸車一年耗油4.8萬元；20名配送人員一年工資48萬元，其他費用折合5萬元。如果將配送外包給第三方物流公司，那價格就要再高2~3倍。
    根據易觀國際提出的有關數據顯示，我國總物流成本占國內生產總值的比例高達20%，遠高于發達國家的10%～15%的水平。造成以上原因的是，很多在全國有省級、區域代理或銷售終端的生產型企業不是根據自身的情況，來判斷區域內物流是否外包或自營，跨省物流是否實現無庫存管理，而是根據企業成立之初已形成的某種模式來操作，使得現階段我國零售業平均貨物周轉率及存貨量都分別落后于發達國家的30%和25%的水平。
    很多稍有規模的生產型企業在建立之初都是自建物流部門，而一些網上銷售企業如紅孩子、樂友也沒有將物流外包出去，他們的這種物流模式其實是一種自有服務的延伸。起初業務只是僅限于本地區，從物流成本核算上來看自營模式比較低。但是隨著業務量向全國擴展，物流模式并沒有更新，這樣就出現了企業物流成本過高，運輸滿載率過低的現象，很多企業并沒有意識到這一點。
    對于本區域的物流成本的優勢，劉樹全的賬是這么算的，韋氏的產品屬于“日化系列”的化妝品，產品種類有70多種。目前在北京的新世界地下一層超市和ODBO豐聯店(歐寶)等15個超市供貨，每家超市每月大概要進8~10次貨，一輛車每月油耗1000元，4輛車一年耗油4.8萬元；配送工人一月2000元工資，20名配送人員一年工資48萬元，其他費用折合5萬元。如果將配送外包給第三方物流公司，每車從大興運到市區的價格在300元~500元不等，那價格就高出自己派車2~3倍。
    相比之下，橡果國際副總裁杜國楹對物流配送看得更遠，區域內物流自營是在成本上能夠起到一定的降低作用，但是外包給第三方物流公司將會更專業，鋪貨的速度會更快，對于生產型企業未來規模化經營有輕裝上陣的便利，因為隨著企業業務的延伸和擴大，很多自營物流的生產型企業物流部門也會無限制的曾大，物流成本也會失控。
 但是韋氏公司的劉樹全卻不這么看，企業這20名物流配送人員在送貨過程中，不僅僅承擔著運輸的任務，而且還可以身兼多職。比如廠家根據已經設定好的路線和時間，把貨物送到賣場，這時配送人員可以將角色轉變為貨物搬運人員，他將和其他工人一起將貨物放在超市指定的倉庫，由賣場倉儲人員核對商品的數量和破損情況后，拿到送貨憑證以便未來45~90天后來超市結款，具體時間由賣場臨時通知。韋氏化妝品定位在中低人群，主要給超市供貨，公司產品銷售網絡覆蓋全國，公司自己做北京地區市場外，其余的市場是交給省級代理。 
    曾在AC尼爾森所屬的澳大利亞互聯網調查咨詢公司任大中華區互聯網分析師的呂伯望認為，國內零售業采用的物流運作模式主要有三種：供貨商送貨（第一方物流）、物流配送中心（第二方物流）和第三方物流。供貨商送貨是有供貨商負責送貨到零售商的門店或配送中心；物流配送中心是有零售商自建物流配送中心，依靠自建車隊進行物流配送；第三方物流則引入廠、商之外的第三方來完成物流服務。如果針對生產廠家自營、銷售終端又離生產地不遠時，自營物流是一種節約成本的辦法，但是對于跨省物流，找專業的物流公司，發揮各自的優勢，是未來物流發展的方向。
    跨省物流走外包跨省物流問題的焦點不是聚焦在是否外包的問題上，而是聚焦在是否在各地建立倉儲和分公司上。
    易觀國際對中國零售業物流情況研究發現，當企業普遍自營物流時，公路貨運的滿載率只有56%；當全面轉型第三方物流之后，滿載率升至90%。從56%到90%，這個效率提升空間相當大。
    國家交通部公路科學研究所物流工程研究中心唐輝博士也認為，原來企業內部的物流公司只是為自己服務，很多資源都浪費了，比如從生產地運送貨物到異地省級、區域代理或銷售終端，企業物流可能真正產生價值只是在一半路途上，因為業務受限往往貨送到目的地會空車返回。而真正專業的物流公司在路途和時間上設計很合理，他們往往在車輛運輸之前就已經將始發地、中轉站和目的地設計好。對于專業做第三方物流的企業來講，車從A地到B地卸下貨物，立即又從B地裝上另一家貨物開往C地，接著從C地運回物資到A地，一車往往配2~3名司機輪流交班。根據調查，從大連運出的貨物走公路，到北京的正常情況下1天就可以到達。在這種情況下，很多企業都不約而同在跨省物流中選擇了外包。
    業務覆蓋全國的生產企業在跨省物流方面分為兩類，一是很多生產企業是以生產基地為核心向全國代理或終端消費者運送產品；二是企業在不同的城市建立分公司或倉儲中心。例如紅孩子在全國已經有17個分公司，每個分公司都有中心倉庫和配送站點。
    跨省物流問題的焦點不是聚焦在是否外包的問題上，而是聚焦在是否在各地建立倉儲和分公司上。而從現在的運輸情況來看，絕大部分民營物流已經在時間和效果上基本滿足了各地的供貨要求。
    劉樹全告訴記者，他們在全國物流配送方面，不會考慮在當地建立分公司或倉儲中轉中心，因為專業的第三方物流會讓他們的產品鋪貨鋪得更快。沒有必要在其他地方再建立倉儲來增加成本。隨著生產型企業的規模化、集中運輸需求的增加，公路運輸已經在各行業突顯優勢。很多物流公司在全國都有分支機構，業務也擴展到全國，他們的成長也是和生產企業成正比的，在運輸方面有各自的優勢。

然而，橡果國際副總裁杜國楹卻不這么認為：“我們在深圳和上海有兩個生產基地，在北京、上海、廣州和成都有4個倉儲中轉中心，產品生產出來會先通過公路送達到這4個倉庫，然后以中轉中心為核心給周邊地區的代理進行物流配送。” 
    企業具體情況各異，因此是否建立倉儲中心，還需要企業根據自身狀況來定。
    鏈接一
    選擇物流商的五個原則
    ▲只選對的；
    ▲要行內口碑好的；
    ▲綜合優勢明顯的優先；
    ▲物流公司的銷售代表有足夠的權力支配運作；
    ▲最好實地考察物流公司。
    鏈接二
    四種物流公司慎選
    ▲非專業物流公司大可不必引進。專不專業，看三個方面：1.是否做專業產品。2.是否有專業服務。3.是否有專業功能。把貨交給最專業的物流公司，就能避免多次倒貨，避免不必要的損失，降低成本。
    ▲資產小于貨值的物流公司不考慮。
    ▲報價太離譜的公司淘汰。
    ▲放棄不能7×24小時服務的物流公司。5×8小時是采購經理的工作時間，6×14小時是物流項目管理人員的工作時間，7×24小時是物流供應鏈上關鍵人的工作時間。