有關專家認為，隨著我國市場經濟的發展，我國的物流產業將進入一個快速增長的時期，但在快速發展的同時，也有一些問題值得注意。中國社會科學院財貿經濟研究所荊林波提出，物流產業發展中七大問題不可忽視。 
    “十五”期間，我國將把物流配送列為著重發展的服務業，國家經貿委等六部門為此聯合發布了《關于加快我國現代物流發展的若干意見》。有關專家認為，隨著我國市場經濟的發展，我國的物流產業將進入一個快速增長的時期，但在快速發展的同時，也有一些問題值得注意。中國社會科學院財貿經濟研究所荊林波提出，物流產業發展中七大問題不可忽視。
    第一，物流必須“物盡其流”。
    第二，防止物流泡沫。
    第三，政府應肩負統籌的責任。
    第四，發展物流關鍵在于物流需求的開發。
    第五，正確理解和認識物流是“第三利潤源泉”的提法。
    第六，物流產業的結構化必須與我國的發展水平相適應。
    第七，重視信息技術的應用，加快建立物流標準化。
    物流必須“物盡其流”
    人盡其才，物盡其流，這很好地道出了快捷高效的物資流動對國計民生的重要性。目前，電子商務在中國踽踽而行，很大程度上就是受制于現階段發展相對滯后的物流體系。物流，在昨天、今天和明天都將是企業經營中一個不可或缺的重要環節。
    在眾多行業中，無論是從貨物流動及相伴的信息流動的規模還是速度來講，零售業都是當之無愧的龍頭老大。零售業的物流成本占到了其總成本的20%以上。因此，物流戰略的正確制定和有效執行，是零售企業在市場競爭中勝出的一個決定性因素。沃爾瑪(Wal-Mart)、麥德龍(Metro)等全球著名的零售商無一例外地都是借助于卓越的物流管理而取得了令人側目的市場地位。我們相信，通過對零售業物流戰略的解剖，中國經理人能從中了解現代物流管理的真諦。
    一、競爭
    零售行業在中國乃至全球范圍內正在發生著翻天覆地的變化。消費者前所未有的廣泛選擇機會使零售商們倍感市場的重重壓力。以美國為例，1985年盈利居前15位的零售企業到1995年時，僅6家還名列其中。在中國，零售商們的利潤率正在步步下滑，也早已是廣為人知的事實。
    在如此激烈的市場競爭中，零售商必須嚴格控制其運營成本，這就要求企業必須擁有一流的物流管理體系，使貨物能及時而經濟地到達最終消費者手中。以沃爾瑪為例，它和Kmart(凱馬特)經銷的商品結構頗為相近，但沃爾瑪的運行成本比凱馬特低25%。如此懸殊的差別從何而來?其中一個重要的原因就是沃爾瑪擁有一套先進的物流信息系統，不僅能使它的物流成本更低，效率更高，還使它能快速判別消費者的購買偏好，從而使商品的整體成本一減再減。多年來，在同凱馬特的全球競爭中，沃爾瑪步步緊逼，出盡了風頭，其一流的物流運作體系可謂居功至偉。由此也可看出，在現代零售行業里，物流已經成為競爭的關鍵。
二、問題 
    企業的高層主管在制定相應的物流戰略時，應該具體問題具體分析，針對企業的特定情況量身定做。他們必須對物流的方方面面有深入的了解，對物流在企業整體經營中所起的作用必須有清醒的認識。只有如此，方能做出明智的決策。但不管零售企業采用哪種物流戰略，都必須解決以下幾個最基本的問題。
    1、部門協調
    首先，必須用整合的觀點來看待物流體系。物流體系涉及眾多部門，如計劃、采購、運輸以及銷售部門。各部門的目標各異，就很難做到勁往一處使。比如，銷售部門通常根據銷售額、毛利等來確定最終獎勵。它們往往熱衷于發現熱銷商品，希望采購部門在進貨時拼命砍價，并盡量避免打折清貨。而計劃部門則往往注重保證貨物充沛、貨物周轉順暢，所以通常情況下只留意購物的批量和頻率。然而，為了不超出采購預算，采購部門經常挑選最低價的同類商品，盡管這樣做往往意味著交貨期過長、庫存居高不下、倉儲成本上升而拉升企業總體成本。預算方面的限制，又往往使得采購部門必須等到滯銷商品清倉處理后，才有可能再追訂熱銷產品。這樣，往往使熱銷商品庫存不足，而滯銷商品庫存過量。另外，采購預算方面的控制，往往使采購部門在初期拼命進貨，而末期則無事可做，因為此時采購額度已經用盡。
    為了克服物流過程中的種種障礙，企業中的每個人，都要意識到自己的行為對企業整體的影響。其中的一種選擇就是將計劃部門、采購部門，甚至零售終端統統捆綁在一起，把他們作為一個整體的團隊來評估績效。這樣，各個部門就能做到同舟共濟，在做相關決策時互相協調，在編制預算和成本時也能從整個物流鏈的角度出發來考慮。
    2、全程優化
    通常，物流流程的局部優化往往造成整個物流環節的劣化。最糟糕的情況是，企業往往只是單純強調配送中心的成本優化。對于大多數零售企業而言，配送中心就相當于制造企業的工廠：必須體現出規模效應、自動化操作和工作效率。因此，企業往往會不加思量，就將商品從配送中心向零售店轉移，結果使零售店庫存居高、運作成本上升。
    其實，零售店才是零售企業相對高成本運作的場所。一些在配送中心輕而易舉便能完成的作業，若想在零售店中完成可絕對不是件輕松的事。因此，企業可以考慮反其道而行之，將庫存從零售店移到配送中心，以盡量減少在零售店中發生的商品處理費用。比如，對一些價格昂貴、銷售較慢的貨品，則應該拆箱后分件向零售店補貨;對于另外一些占地較多的拋貨或搬運費力的貨品，則應當盡量減少中間的處理環節，甚至可以直接從供貨商向零售店送貨，其目的在于對供貨商到零售店的整個環節做到物流成本的最優化。企業萬不可將整個物流鏈加以肢解，只在局部環節實行優化了事。
 3、成功預測 
    物流戰略面臨的第三個問題是預測。對相關信息的有效利用，會大大改進零售環節中的計劃職能，從而使零售企業的競爭能力大為提高，以實現高效率地在適當時間向合適的地點派送適量的商品。
    絕大部分零售企業的庫存管理都與特定零售點和具體商品密不可分。但是，在特定的零售點上，具體到某一樣商品的銷量，前后波動是非常大的。除少數暢銷品和促銷品外，消費者對大部分商品表現出的購買行為是難以捉摸的。但如果將一個配送中心區域所覆蓋的零售店作為一個整體來考慮，則商品的銷量要容易預測得多。所以，在預測銷量時，盡量在特定零售點上少費周折，將注意力集中在配送中心或整個公司的相關銷量上，由此而來的預測要可靠得多。
    當然再完善的預測方法也有其局限，所以企業還要懂得如何應付不確定性。能夠預測的一定要預測好，不能預測的則一定要準備有效的應對手段。
    4、戰略
    零售業的一些佼佼者們不但在上述三個方面做得無懈可擊，還根據自身的市場競爭戰略來構造自己的整個物流體系。我們在這里列舉了三種不同的物流戰略，從中可以一窺成功的零售商們是如何制定其物流戰略的。
    5、快速反應戰略
    高檔時裝是此類物流戰略的代表。眾所周知，高檔時裝經營的風險巨大。欲領時尚風騷的廠商必須要迎合消費者的口味。它們既要用富有創意的設計去取悅顧客，同時也要保證新奇的設計能夠轉化為市場上的賣點，因此在設計、制造和營銷等各個環節都必須環環緊扣，以在這個充滿變化的行業里降低經營風險。
    有的廠商利用郵購來探知顧客喜好，在進行試銷時考慮不同地區間顧客偏好上的差異。另外，先行上市地區的銷售情況也能提供預測數據。最能顯示出物流戰略力量的，莫過于能將那些為市場所認同的款式在過時之前，即刻放到零售店的貨架上。要做到這一點，有時依賴于與供貨商長期的融洽關系。與供貨商關系融洽，成衣從設計到上市的周期就會縮短，同時也能滿足數量上的要求。為了留有余地，時裝零售企業一般會要求供貨商事先為其預留一定的生產能力。但不到最后時刻，它們一般不會貿然下達最終訂單。
    在運輸方面，一般的零售企業通常只對少數熱銷斷檔的商品愿意空運，但在只爭朝夕的高檔時裝領域里，零售企業往往在試銷時就空運所有的熱銷款式。同時，為了應付不虞之需，企業經常在一個中心倉庫存貨，并由此向各地空運或用公司的貨車送貨，運輸周期一般短于3天(這里所說的是歐美國家的情形)。達成如此的高速花費不菲，但隨后的銷量會彌補所產生的額外費用。在這里，整個物流戰略的中心便是盡量捕捉市場機會，哪怕意味著昂貴的運輸成本，也要盡快使商品到達零售店，以使銷售和利潤最大化。
    物流體系在處理滯銷款式方面也大有作為。將實際銷量與預測銷量作一比照，很快便可辨識出滯銷款式。這樣，企業馬上就能采取降價等措施，以趕在銷售季節結束前清貨。在有些情況下，還能根據市場上的銷售情況，修改面料和輔料的相關訂單。
 6、持續補貨戰略 
    并不是所有零售商面對的市場都像高檔時裝那樣瞬息萬變。對于一些零售商來說，顧客需求很多時候都相對比較容易預測，所以他們只需保證在貨物出現斷檔前及時補貨，便能滿足顧客的購買需求。
    以與高檔時裝迥然不同的低檔時裝為例，美國服裝巨人VF、Kellwood等公司在過去的數年里獲利豐厚，因為在消費者看來，它們貨架上的衣物時刻散發著一種新鮮感。商家的做法其實也非常簡單，就是保證貨架上待銷的衣物，有充足的顏色、尺碼和款式搭配。高檔時裝的顧客可能愿意等幾天，讓所需的款式從別處運來，但休閑裝的顧客卻不同，他們看中意的款式沒貨，可能就立刻離去。要滿足這一部分顧客的需要，必須有一個高度專業化和高效率的物流體系。
    大牌零售商往往一年推出幾波款式，交貨期也比較長，因為大多為海外制造以求低成本。另外，休閑服裝售價上的限制也決定了不能采用空運方式。這樣一來，漫長的運輸時間更延長了整個交貨周期。在這里，物流戰略的著眼點并非速度，而是穩定持續的物流。從工廠到商店再到購買者手中周而復始，不能出現斷檔。
    休閑服在離開制造廠時，往往就能標明最終的零售店，之所以在配送中心中轉無非求個轉載方便。每個商店根據以往的出貨記錄，都定下一個相對穩定的送貨款式組合。銷售情況被密切監控，一旦確定滯銷品便不加猶豫地打折處理。
    但是固定的款式組合，也不一定能與該商店整年的需求相匹配。所以，花色、尺碼和款式上的需求波動又要求零售商在此具備一定的靈活度。與零售店地理位置相近的區域中心倉庫，能保留足夠的緩沖庫存來應付零售店的需求波動，同時又能保證及時經濟的補貨服務。通常一周三次的補貨就足以滿足零售店的日常需求。
    7、低成本戰略
    使物流成本保持低位，是像沃爾瑪這種廉價商品零售商的看家本領。沃爾瑪在設置新點時，往往以其現有配送中心為出發點。沃爾瑪的賣場一般都設在配送中心周圍，以縮短送貨時間、降低送貨成本。除此以外，沃爾瑪等零售業巨子在物流管理方面，還有一些使人耳目一新的做法。
    其中一個被日益廣泛采用的策略，就是由供貨商來負責相關商品的庫存和物流管理。供貨商通過零售商提供的銷售信息，能十分高效地排定自己的生產計劃和送貨計劃。這樣，雙方都能降低庫存成本。在某些情況下，零售商索性讓生產商來負責相關商品的物流管理。比方說，有些小百貨商品一般在零售店和配送中心都沒有庫存，制造商要得到相關的業務，就必須在特定的托盤上按照零售商的要求，裝上特定品種和數量的貨物，在指定時間送到配送中心，使配送中心的送貨車能便捷地將它們裝運到指定的零售店。這樣，就免除了拆箱再拼裝等中間步驟，能降低倉儲成本。對于一些在促銷活動前就必須就位的促銷品，包裝箱上都作了標記并被存放在特定的區域，這就能盡量減少不必要的處理環節。在促銷開始時，這些促銷品就能整批按時送達促銷現場。這種做法，能使零售店的工作人員從繁重的商品分類標識活動中解脫出來，而專注于顧客服務。這類物流戰略，最大限度地減少了從零售店反推到供貨商整個物流環節中可能發生的費用，其目的是盡量降低商品的售價。
    當然，對各路零售商家們來說，還有其它經營戰略，而不同的經營戰略，必須輔之以不同的物流戰略。建立一套完備的物流體系，需要在資金人力方面做大規模的投入。相關公司在管理一個復雜多變的系統方面，必須擁有豐富的專業知識。一個處處適用的物流體系是不存在的。零售企業管理者所能做到的，就是根據自身的經營戰略，根據有別于競爭對手的產品和服務，來構造企業獨特的物流戰略。
    企業的物流表面上看是貨物的流動，背后實際上是有關客戶需求、服務水平、庫存情況等信息的流動，而根本上也是企業利潤的流動。它可能是企業利潤的源泉，也可能是吞噬企業利潤的無底黑洞。中國的經理人們必須在此做出抉擇!
 防止物流泡沫 
    近來在內地注冊為物流公司的數目多如牛毛，但目前正面臨著供給與需求的嚴重不對稱。據國務院發展研究中心最近發表的一份調查報告稱，目前相當多的企業內部仍是“大而全”和“小而全”的小社會經營方式，36%和46%的原材料物流由企業自身和供應商承擔，而由專業物流企業承擔的僅有18%;產品銷售中物流部分有24%由企業自理、60%是企業與第三方共同承擔，第三方物流供應商承擔僅有16%。53%的生產企業及39%的商業企業擁有車隊;59%生產企業和44%商業企業擁有倉庫，而他們還有3%擁有鐵路專用線。上述數據顯示，物流業理論上的需求空間與實際中的市場需求仍有相當差距。但在市場形勢未明之時，內地注冊的物流公司卻越來越多。目前在上海已經注冊了上千家物流公司，最高一個月竟注冊了300家!走在路上，隨處都可看到一個小型貨車上掛塊“某某物流”的招牌，或是路旁一塊無人的空地上插著“某某物流基地”的牌子。從這個角度來看，內地物流業正處在一種相對過剩的泡沫之中。
    防止物流泡沫發生，我們必須從物流的各個方面著手。而主要的物流成本的管理，因為對于每個公司而言，企業最根本的目的還是獲得最大的利潤。由此看來，降低物流成本泡沫，就是防止物流泡沫具體表現。
    根據國內有經驗的物流供應商提供的信息顯示，我國運用信息技術，優化整合潛力巨大的工業采購、庫存、儲運、銷售流程，可降低現有物流成本的50%—60%。物流管理成本與企業的信息化程度關系密切，而企業的信息化程度又影響著企業正常生產活動的各個環節。發展信息化系統，可以以相對較小的資金投入，實現物流管理的優化，獲得第三利潤源泉的回報。而且，物流管理的信息化還會促進運輸和倉儲系統的發展。當然，由于管理信息系統的建立本身也需要一定的成本，或許直接的降低總成本有一定的難度，但是信息系統的建立無疑會提高物流企業的服務水平和工作效率。在總成本一定的條件下，這應該也是間接地降低了物流成本的表現。 
    發展社會化的運輸體系是降低物流成本泡沫最有效的途徑。在供應鏈物流管理體制下，僅僅本企業的物流具有效率化是不夠的，它需要企業協調與其他企業及顧客、運輸業者之間的關系，實現整個供應鏈活動的效率化，考慮從產品制成到最終用戶整個供應鏈過程的物流成本效率化。在物流業，物流企業間的差距并不僅僅是人員與技術的問題，更是能否采用全面規劃和總體設計的方法去組織實施供應鏈執行過程的問題。發展運輸的大生產優勢，形成物流產業，不僅可以提高整個供應鏈的效應，還能夠促進物流產業本身的完善和發展。組建運輸物流集團公司，形成輻射全國的鐵路、水路、公路聯運網絡，可以在速度、成本、管理上占據競爭優勢;建成全國商品物流配送中心,在主要港口碼頭和交通樞紐建立大型倉儲，形成全國連鎖網點提供物流配送，同時嘗試開展社會化物流配送服務，可以最大限度地降低成本，適應日益擴大的物流量，提高競爭能力。物流運輸中的成本問題是我國商品成本中一項重要的指標，科學技術、方法和執行力是解決物流成本問題的關鍵
    政府應肩負統籌的責任
    在發展物流產業的過程中，政府的責任在于統籌規劃、協調發展、制訂標準和調研數據。單靠行業協會還不足以沖破行業割據的局面，單靠各部門的協調也不能有效協調國內的所有資源。從國外的一些經驗來看，我們建議設立一個綜合的協調機構，比如由水陸空各運輸部門、郵政、相關行業協會等建立一個辦公對話機制，統籌調整國內物流的產業發展政策，防止宏觀失控、產業失調
 發展物流關鍵在于物流需求的開發 
    自從新一輪“物流熱”以來，第三方物流企業如雨后春筍般涌現，但是當前“物流熱”實際在很大程度上是單方面的，即只有物流市場的服務供應方熱，而物流市場的需求方卻相對不熱。這也說明了物流市場需求方對現代物流的冷漠。在物流投資熱浪滾滾的今天，物流需求難以激活令人深思。本文將探討物流需求存在的問題和系統分析的方法
    一、存在問題
    1、我國物流市場處于初級階段
    可以說，我國的物流市場已經啟動，但是還沒有被激活。我國年物流費用支出約為當年名義GDP的20%，即約2000多億美元。如果通過物流管理的科學化把物流費用降低到世界平均約12%的水平，則可以增加約800億美元的社會財富。
    在看好物流前景的同時，不能苛求新興的物流業一夜之間就達到世界平均水平。一方面，我國物流業存在著嚴重的重復建設和地方割據現象。這種現象表現在：企業盲目擴張自有物流經營范圍，從而使設備及人員利用極不充分，造成了巨大的資金閑置和浪費;第三方物流企業帶有明顯的地域特征，缺乏全國范圍內的大型物資流通。同時，管理混亂、地方保護主義等因素，也導致了國內物流產業難以實現大規模的快速發展。另一方面，許多物流企業的信息化程度極低，仍普遍采用電話、傳真等傳統設備開展業務，從而使企業反應遲緩、效率低下。少數一些物流企業雖然已經開始了信息化建設，但其使用的相當一部分國產物流管理軟件仍停留在“電算化”的層次，業務信息與財務信息不能實現集成和實時控制，無法從根本上降低運營成本和提高效率。
    即使在已經有40年物流發展史的發達國家，企業支付給3PL供應商的物流費用，也只占全社會物流費用支出的一小部分，如美國不到6%，歐洲僅占2.5%左右。所以，就我國目前物流市場發展的初期來看，有效需求不足是情理之中的事情。
    2、物流外包積極性不高
    如果需求方沒有認識到改進物流管理對提高企業市場競爭力的作用，或由于種種原因不愿意把企業的物流業務外包出去的話，就必然造成物流市場的有效需求不足，使得3PL供應商失去市場存在的依據和持續發展的動力。
    一份對來華跨國企業的調查顯示，絕大部分受訪企業物流業務都有外包，比例高達90%左右，只有不到10%的受訪企業物流業務沒有外包。而國內生產企業真正尋求第三方物流總代理的僅在10%左右。大部分企業仍自己出資出人搞倉儲、運輸等，不僅費力還把成本“攤”大了。既要管生產，又要忙運輸，導致不少企業在物流上花費的時間幾乎占整個生產過程的90%，物流費用約占商品價格的40%。這里不僅有企業對現代化物流缺少認識，束縛于傳統的“自營自銷”觀念，不了解現代化物流能夠帶來提高效率、降低成本、改變企業經營的巨大效益，而且從現實的利益考慮，就是害怕“肥水外流”，擔心放棄自營多年，效率低下的供、銷系統，職工下落無著。不論是傳統的國有運輸、倉儲企業轉型而來的物流企業或是新型的民營物流企業，都在獨立奮戰，受到原來行業范圍或地區范圍的限制，難以形成大規模的綜合經營。
    目前，一方面，中國物流市場的潛力是巨大的，中國目前與物流相關的總支出約19000億元，國內運輸和物流費用超過2000億元，并繼續以較高速度增長(年均增長率超過8%);另一方面，第三方物流市場的規模還是有限的，大約400億元。由于地區和部門的分割以及眾多的工商企業和物流企業各自為營，搞“小而全”，市場被極度分散，還沒有形成社會化的物流大市場，也難以產生能夠提供綜合服務的、規模化經營的物流大集團。
 3、物流企業服務不到位 
    生產企業不愿請人“跑腿”，主要在于目前“跑腿者”還比較“腿軟”。大部分物流企業服務功能少，只能承擔運輸、裝卸或倉儲，報關、存貨管理、分撥、分銷、包裝、流通加工等增值服務則力不能及。提供單項服務的物流企業，對客戶的吸引力不大，因此國內許多生產制造業的“龍頭”企業，都在各自投資搞物流。而今，國外聯邦快遞、聯合包裹、敦豪等綜合型物流企業紛紛來華搶“飯碗”，更讓國內物流企業難以冒出頭。
    目前使用第三方物流的企業，30%以上的客戶對第三方物流的服務不滿意。第三方物流商提供的物流服務85%是運輸、倉儲等基礎服務，而信息、加工處理和財務等增值性服務只占15%;而且由于區域性和經營范圍的限制以及經營手段不夠先進，儲運等方面的基礎服務效率也不高，利潤率低下。
    國內物流業不到位，根本原因在于物流管理、物流技術和物流人才這三駕馬車尚未配套。公路、鐵路、民航、港口都由各個部門管理，在組織方式、服務規范、技術及裝備標準等方面存在較大差距，企業往往只能利用單一的運輸方式來開展物流服務。在地方“重重保護”下，跨地域運輸的貨車在回途中放空的現象十分普遍，加上層層關卡使要求連貫的物流系統也無法“并網”。即便是物流技術中最常用的托盤，國外因標準相等、數量眾多可像貨幣一樣交換，而我國因標準各異只能在交貨后把托盤卸下運回，僅這一工序就造成人力、物力的巨大浪費。專業人才的缺少，也是阻礙國內物流發展的“絆腳石”。物流人才已成為各大城市緊缺人才，特別是掌握專業知識的綜合型管理人才已經有價無市。
    二、系統分析
    物流需求是指一定時期內社會經濟活動對生產、流通、消費領域的原材料、成品和半成品、商品以及廢舊物品、廢舊材料等的配置作用而產生的對物在空間、時間和費用方面的要求，涉及運輸、庫存、包裝、裝卸搬運、流通加工以及與之相關的信息需求等物流活動的諸方面。
    從現代物流的特點分析，物流需求具有涉及面廣、內涵豐富和無法進行單一計量的特點，因此，許多物流企業(包括希望介入物流服務領域的企業)較難把握市場需求和進行市場定位。從當前全國“物流熱”已形成的大環境下，如缺乏正確的物流需求分析，對物流企業的發展無疑將產生不利的影響。
    從物流的發展規律來看，現代物流服務的需求包括量和質兩個方面，即從物流規模和物流服務質量中綜合反映出物流的總體需求。物流規模是物流活動中運輸、儲存、包裝、裝卸搬運和流通加工等物流作業量的總和。當前在沒有系統的社會物流量統計的情況下，由于貨物運輸是物流過程中實現位移的中心環節，用貨物運輸量的變化趨勢來衡量社會物流規模的變化趨勢是最接近實際的。物流服務質量是物流服務效果的集中反映，可以用物流時間、物流費用、物流效率來衡量，其變化突出表現在減少物流時間、降低物流成本、提高物流效率等方面。為了清晰地反映社會經濟活動對物流活動的需求，在物流需求分析中還應考慮物流需求的地域范圍、渠道特性、時間的準確性、物流供應鏈的穩定性以及顧客服務的可得性和可靠性等方面。
    物流需求分析的目的在于為社會物流活動提供物流能力供給不斷滿足物流需求的依據，以保證物流服務的供給與需求之間的相對平衡，使社會物流活動保持較高的效率與效益。在一定時期內，當物流能力供給不能滿足這種需求時，將對需求產生抑制作用;當物流能力供給超過這種需求時，不可避免地造成供給的浪費。因此，物流需求是物流能力供給的基礎，物流需求分析的社會經濟意義亦在于此。借助于定性和定量的分析手段，了解社會經濟活動對于物流能力供給的需求強度，進行有效的需求管理，引導社會投資有目的地進入物流服務領域，將有利于合理規劃、建設物流基礎設施、改進物流供給系統。
 物流需求分析是將物流需求與產生需求的社會經濟活動進行相關分析的過程。由于物流活動日益滲透到生產、流通、消費整個社會經濟活動過程之中，與社會經濟的發展存在著密切的聯系，是社會經濟活動的重要組成部分，因而物流需求與社會經濟發展有著密切的相關性，社會經濟發展是影響物流需求的主要因素： 
    1、經濟發展本身直接產生物流需求;
    2、宏觀經濟政策和管理體制的變化對物流需求將產生刺激或抑制作用;
    3、市場環境變化將影響物流需求，包括國際、國內貿易方式的改變和生產企業、流通企業經營理念的變化及經營方式的改變等;
    4、消費水平和消費理念的變化也將影響物流需求;
    5、技術進步諸如通信和網絡技術的發展、電子商務的廣泛應用，對物流需求的量、質和服務范圍均將產生重大影響;
    6、物流服務水平對物流需求也存在刺激或抑制作用。 
    從物流需求分析的社會經濟意義出發，要求我們應重視物流需求分析。特別是在當前我國經濟發展水平仍然落后的情況下，在物流規模繼續增長、物流服務質量需要提高、物流需求結構不斷發展的條件下，要使物流需求與供給相適應，除設法提高物流服務的供給總量及質量外，還應引入物流合理化的理念，加強物流需求管理，即最大限度地控制物的不合理流動，如通過發展區域經濟，使區域內及區域間的物流趨向合理，適應生產力的合理布局，減少原材料、制成品在產地與消費地之間的雙向流動量。要加快我國西部地區的經濟發展，改變目前東西部地區之間物流的不平衡和不合理現象，加快建設重要的物流基礎設施，使物流的合理化組織具有功能強大的物流中心等設施為依托。重視物流需求分析、加強物流需求管理，能有效引導投資，避免物流設施建設及服務行為的一哄而上，對減少浪費現象具有現實的指導意義。
    在當前的物流業發展條件下，重視物流需求分析應著重做好以下工作：
    1、物流企業應自覺加強市場調查研究工作，重視市場需求預測;
    2、重視發揮物流咨詢研究機構的作用，注重科學預測技術并結合專家分析;
    3、提高信息管理和利用能力，加強物流信息管理，完善物流信息系統建設，重視物流需求信息的綜合分析、評估;
    4、重視對國內外成功物流企業的經驗的學習和借鑒，減少物流需求分析中的盲目和武斷行為;
    5、加強對國際國內經濟形勢的分析，掌握和了解全社會物流需求特點，明確物流企業服務對象的需求在質和量方面的特點，提高物流需求分析的準確度，找準物流企業的市場切入點。
正確理解和認識物流是“第三利潤源泉“的提法 
    積極參與物流的企業都是對物流抱有很高的期望。這是人們對物流是“第三利潤源泉”這種提法的誤解。其實，從事物流的企業多數是微利企業，說物流是“第三利潤源泉”只是說物流是一個比較穩定的行業，但是絕對不是一些人所說的是一個新的高增長的行業。
    物流產業結構化必須與我國經濟的發展水平相適應
    不能片面地認為“物流”是先進的東西，“儲運”是落后的東西。中國的二元經濟決定了中國的物流產業必須適應工業經濟和農業經濟的發展。六，物流產業結構化必須與我國經濟的發展水平相適應我們不能片面地認為“物流”是先進的東西，“儲運”是落后的東西，認為搞倉庫倉儲是低人一等的事情，因而必須去包裝一下。中國的二元經濟決定了中國的物流產業必須適應城市工業經濟的發展和相對落后的農業經濟的發展，物流不能脫離我國的實際情況而自由發展。
    物流標準化
    沃爾瑪的成功表明，信息技術的運用對企業現代化管理的至關重要，物流信息標準化對企業流程管理的有效。如今，我們的困境在于不僅物流硬件方面(比如車輛、貨物、包裝物甚至標簽)，而且物流的軟件方面都處于“百花齊放”狀態，缺乏標準化，這必然導致信息難以對稱，增大了交易費用。希望盡快出臺統一的物流標準化體系，規范物流的硬件和軟件，可以考慮從物流信息編碼入手，切實推進物流信息化的進程。
    從世界范圍來看，物流體系的標準化，保個國家都還處于初始階段。在這個初始階段，標準化的重點在于通過制定標準規格尺寸來實現全物流系統的貫通，取得提高物流效率的初步成果。所以，這里介紹的物流標準化的一些方法，主要指初步規格化的方法及做法。
    物流系統標準化的方法
    一、確定物流基礎模數尺寸
    物流基礎模數尺寸的作用和建筑模數尺寸的作用大體是相同的。考慮的基點主要是簡單化。基礎模數尺寸一旦確定，設備的制造、設施的建設、物流系統中各環節的配合協調、物流系統與其他系統的配合就有所依據。目前ISO中央秘書處及歐洲各國已基本認定600mm×400mm為基礎模數尺寸，我國也應當研究這個問題，為以后的發展做好準備。 
    如何確定基礎模數尺寸呢?為什么確定600mm×400mm為基礎模數尺寸呢?這大體可以說明如下：
    由于物流標準化系統較之其他標準系統建立較晚，所以，確定基礎模數尺寸主要考慮了目前影響最大而又最難改變的事物，即輸送設備。采取“逆推法”，由輸送設備的尺寸推算最佳的基礎模數。當然，在確定基礎模數尺寸時，也考慮到了現在已通行的包裝模數和已使用的集裝設備，并從行為科學的角度研究了人及社會的影響。從其與人的關系看，基礎模數尺寸是適合人體操作的最高限尺寸。
 二、物流模數 
    物流模數即集裝基礎模數尺寸。前面已提到，物流標準化的基點應建立在集裝的基礎之上，所以，在基礎模數尺寸之上，還要確定集裝的基礎模數尺寸(即最小的集裝尺寸)。
    集裝基礎模數尺寸可以從600mm×400mm按倍數系列推導出來，也可以在滿足600mm×400mm的基礎模數的前提下，從卡車或大型集裝箱的分割系列推導出來。
    日本在確定物流模數尺寸時,就采用的后一種方法,以卡車(早已大量生產并實現了標準化)的車廂寬度為物流模數確定的起點,推導出集裝基礎模數尺寸,如圖1所示。 

 
    三、以分割及組合的方法確定系列尺寸
    物流模數作為物流系統各環節的標準化的核心，是形成系列化的基礎。依據物流模數進一步確定有關系列的大小及尺寸，再從中選擇全部或部分，確定為定型的生產制造尺寸，這就完成了某一環節的標準系列。
    由物流模數體系，如構成圖2所示關系，可以確定各環節系列尺寸。如圖2所示，根據物流模數可以推導出大量的系列尺寸。  


    和其他領域不同,我國物流尚處于起步時期,還沒有形成為僵習慣接受的標準化體系.
    目前,國際物流模數尺寸的標準化正在研究制及定中,但與物流有關的許多設施、設備的技術標準大多早已發布，并有專門的專業委員會負責制定新的國際標準。
    目前，ISO對物流標準化的研究工作還在進行中，對于物流標準化的重要模數尺寸已大體取得了一致意見或擬定出了初步方案。
    作為物流標準化的基礎和物流標準化首先要擬定的數據，幾個基礎模數尺寸如下：
    1.物流基礎模數尺寸：600mm×400mm。
    2.物流模數尺寸(集裝基礎模數尺寸)：1200mm×1000mm為主，也允許1200mm×800mm及1100mm×1100mm。
    物流基礎模數尺寸與集裝基礎模數尺寸的配合關系，如圖3所示。 


    雖然上述模數尺寸尚未正式分布實施，但是目前看來已成定局，許多國家都以本國基準修改本國物流的有關標準，以和國際的發展趨勢吻合。例如，英、美、加拿大、瑞典等國都已打算放棄國內原來使用的模數尺寸，而改用國際模數尺寸。日本等一些國家在用1200mm×1000mm的模數尺寸系列時，還發展了1100mm×1100mm正方形的集裝模數，以形成本國的物流模數系列。