泛長三角物流合作升級
2008-8-15 12:40:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者李娜
2008年初，中共中央總書記、國家主席胡錦濤在安徽調研時強調，安徽要積極參與泛長三角區域發展分工，主動承接沿海地區產業轉移時，要不斷加強同兄弟省份的橫向經濟聯合和協作。這是中央第一次向國內外公開提出 “泛長三角”概念。
目前安徽、江西等已確定被納入泛長三角合作領域，隨著 《關于進一步推進長三角地區改革開放和經濟社會發展的指導意見》(以下簡稱 《指導意見》)的出臺，正式提出了 “泛長三角”的概念。據知情人士透露， 《長三角規劃》將于2008年年底頒布，這無疑將對長三角區域物流合作營造新的環境。
瓶頸尚存
長三角作為中國經濟發展的核心區域，現已發展為區域經濟的龍頭。2008年在制造業遭遇了前所未有的沖擊之后，國務院對長三角的定位發出了明確的信號，即由制造業轉型為服務業，其中重要的一項就是發展現代物流業。
早在3年前，在杭州舉行的長江三角洲物流合作高層論壇上，就已將物流推進到區域合作的層面，“兩省一市” （江蘇省、浙江省和上海市）的物流相關負責部門達成了“長三角物流合作的框架協議，并且該地區的相關協會提出了推進合作的倡議。專家認為，這次論壇對長三角物流合作上升到了一個新的層面，具有突破性的意義，也指出關鍵在于執行力上。
專家的擔憂由來已久，就長三角區域合作的議題從改革開放初期就得到了業內人士的關注，國家也提出了長三角地區經濟融合的設想，可進程緩慢，所謂 “知易行難”在這個議題上得到了最好的注解。
據國家發改委公布的 《長三角基礎設施建設的基礎與瓶頸研究》顯示，雖然長三角地區的基礎設施建設總體上在全國處于領先水平，但區內高等級基礎設施尚未形成網絡；港口結構性矛盾突出，港群內部競爭十分激烈；航空運輸市場空間不平衡，缺乏高質量的國際空港和機場群；各級物流中心城市的功能定位不明確，這些中心大多自成體系，部門分割、行業壟斷、地方封鎖。
記者了解到，自1982年國務院決定成立上海經濟區至今，長三角區域合作主要經歷了三個層次的制度設計：自1997起年的長三角城市經濟協調會16個會員城市的市長聯席會議制度；自2001年起的每年一次常務副省長級別的滬蘇浙經濟合作與發展座談會；自2004年起的滬蘇浙主要領導的定期會晤。 “一系列制度的推行，順應了長三角區域合作的必要性，可由于中國內部體制機制及利益博弈問題導致不同地區各自為政，并不能體現區域合作的成效。”一位業內人士表示。
規劃先行
具體到區域物流合作，涉及到政府行政部門、交通運輸部門、行業組織和各行企業等，是個繁雜龐大的物流系統，要真正實現跨地區的有效合作，必須依靠具體的區域規劃和出臺的相關政策給予支持。
從國家發布的 《長江三角洲地區區域規劃綱要》中記者了解到，確定長三角區域發展總體布局框架為 “一核六帶”。 “一核”即強化上海這個發展核心，充分發揮上海作為國內外交通樞紐、長三角地區要素資源配置中心和文化交流中心以及創新源頭的作用，整合利用周邊地區的資源優勢，增強上海集聚和組織引導能力，以促進區域整體優勢的發揮和競爭力提升。
在上海這個樞紐之外，其他各省市如何配合成為解決合作瓶頸的關鍵。在2007年，江蘇省委書記、省長梁保華在2007年長江三角洲地區發展國際研討會上表示，要以交通建設為重點，加快推進重大基礎設施一體化。堅持交通一體化先行，完善區域功能互補、互聯互通的綜合交通體系，尤其要加快城際快速通道特別是高速鐵路、城際軌道交通建設，加快建設以上海為中心的滬寧杭1小時都市圈，形成 “同城效應”。隨著世界第一斜拉橋——蘇通大橋即將通車，江蘇境內將有6座過江大通道，蘇北全面融入長三角地區具備了更好條件。
梁保華也指出，要以打破地區壁壘為突破口，加快推進市場一體化。著眼于構建充滿活力、富有效率、更加開放的體制機制，進一步突破地區壁壘，加快建設統一開放的市場體系，實現各類生產要素合理自由流動，促進人流、物流、資金流、信息流暢通無阻，提高資源配置效率；推動金融跨地區經營，降低商務成本和融資成本；加強區域旅游資源的聯合開發利用，盡快形成區域大市場、大流通、大旅游的格局。
在 《長江三角洲地區區域規劃綱要》中，還明確確定促進區域協調發展的政策措施，一類是引導性政策措施，如在區域內推進投融資體制改革，探索建立生態補償機制等；另一類是協調性政策，主要是打破行政壁壘，促進生產要素的自由流動。
合作開題
長三角地處經濟高地，有關專家之前已提出將其規劃為國際金融中心、貿易中心、航運中心、經濟中心等，對正處于上升層面的物流業而言，機遇與挑戰并存，更多的是如何正確把握政策走向，當好“舵手”。
根據最新的統計數據顯示，僅長三角 “兩省一市”2008年上半年GDP合計達到3.07萬億元，占全國的23.5％。一系列的數據透視出長三角地區的發展潛力與前景不可小覷。
在機遇面前，泛長三角如何發展現代物流業？目前相關政府部門、行業組織、大型物流企業等已開始規劃藍圖。比如，在國務院審批通過 《指導意見》后，上海社科院會同上海市發改委、上海市政府協作辦等單位，建立聯合課題組，開展 “長三角區域合作協調機制”的課題研究。
記者從上海社科院了解到，從目前已調研的情況看，調研中反映較多的是很多項目推行不下去，其問題關鍵點在利益上；長三角區域性組織協調也僅僅表現為地方政治精英間的“溝通”和 “對話” （如，合作專題僅以市長簽約的形式達成，約束力不強）。該調查顯示，應通過建立政府間信息交流機制、部門間信息交流機制、區域間信息交流機制以及加強區域民間團體交流來暢通長三角地區信息渠道，實現信息共享；應建立執行層、協調層、決策層自下而上的聯動機制。
發展現代物流，必須使人流、物流、資金流、信息流得到有效地統一，這必須打破現有貿易壁壘和行政壁壘。對此復旦大學管理學院院長陸雄文認為，可以通過法律進行約束，比如參考美國 《州際商務法》，制定一部具有仲裁性質、凌駕于長三角各地政府權力之上的法規性文件。
也有觀察員擔憂：原本旨在突破傳統行政壁壘束縛的長三角，可能受制于區域利益博弈，而影響區域物流一體化發展。業內人士指出，當長三角省市邊界的高速公路能夠正常通行，毗鄰的港口資源得到有效共享，各種資源的采購、配送不再受地方政府的行政壁壘所限，那么長三角的區域物流合作才算進入了新的發展階段。
