徐丹 
　　在多元化的嘗試中，傳化集團正在實踐的“第四方物流”，值得關注 
　　7月30日上午11時許，個體戶卡車司機陳某便在交易大廳的LED顯示屏前，搜索著需要到南京的貨物。很快，他記下了好幾個電話和房間號，并一一詢問，最終拉著滿滿一車貨物回了南京。 
　　 原本，他卸完南京運往蕭山的貨物，返回南京的路可能是空程，如今，不但油費、高速費有了著落，還可以小賺一筆。而此時，扎營在物流基地一棟樓中的某物流企業賬單上，又多出了一筆成功匹配司機和貨源的生意。 
　　 這是傳化蕭山的物流基地，運營5年。每天，會有眾多的司機出現在這里，開著空車，有些甚至拖家帶口。他們在這里休息、消費、尋找貨源。 
　　 而420多家大大小小的物流企業亦駐扎在這里，它們有些甚至不是第三方物流企業，只是單純提供貨源消息，連自己的車隊都沒有的個人。然而，很多當初一年才幾萬、幾十萬交易額的小物流企業，如今很多發展到了幾千萬業務規模，譬如其中的佼佼者永良物流。 
　　 而在傳化物流基地上，2007年的營業交易額是30.9億。 
　　 第四方的增值空間 
　　 傳化把這種基地模式稱之為“公路港”，和空港、海港類似，傳化亦是提供物流基地，然后在提供一系列增值服務，匹配物流需求，相當于物流平臺整合運營商的角色。但相比空港、海港，公路運輸成本低，公路港投入大，回收相對較慢，且盈利模式不清晰，之前鮮有民營企業涉足。 
　　 如果換個時髦點的說法，便是“第四方物流”，這是1998年美國埃森哲咨詢公司率先提出的概念。 
　　 傳統意義上，所謂第一方物流是指生產企業自身做倉儲、貨運；第二方物流是指生產企業聘請車隊、倉庫來做倉儲、貨運，屬于功能性的服務；第三方物流則是為整個供應鏈提供整體管理服務。而隨著供應鏈的全球化、復雜化，互聯網興起帶來的信息透明化，市場需求個性化等，第四方物流應運而生。 
　　 埃森哲咨詢公司“第四方物流”是這樣定義的：一個供應鏈的集成商，它對公司內部和具有互補性的服務供應商所擁有的不同資源、能力和技術進行整合和管理，提供一整套供應鏈解決方案。 
　　 但顯然，傳化提供的“第四方物流”基地方式，還不能成為埃森哲定義的標本案例，它似乎更富于一點本土的智慧和彈性，且還在不斷的探究成長中。 
　　 這更像是一個物流行業“長尾”企業——中小型物流企業、個體司機、小車隊的集散地。只不過，原來各地都有停車場，有自發形成的小物流市場，有舉著牌子找司機的小物流企業，現在傳化在信息化的基礎上，形成了一個基地全套的服務。 
　　 麻雀雖小，五臟俱全 
　　 在這個物流基地，有著交易大廳、倉庫、停車場、辦公樓（傳化自己和物流企業的），亦有著郵政局、銀行、飯店、賓館、超市等等。飯店等配套服務全部外包給第三方，加上物流企業、倉庫等的租金，這占了傳化物流基地營收的約40%。 
　　 這讓物流基地看起來有點“商業地產”的味道。現在，傳化正努力讓租金這個硬性服務的收入占總收入比率降低，而增加更多的軟性增值服務。 
　　 譬如，2007年7月開始使用的“誠信交易系統”，讓這個傳統的實業基地進一步和IT架構來了次“親密接觸”，進而思考是否可以自建物流信息商務網。當年底，這個信息系統就辦理了客戶卡1670余張，辦理車輛會員卡2.2萬余張。每一位司機一年的會員費是50元。 
　　 物流市場一直存在著騙貨、逃單等現象，但監管很難。現在，每個進入傳化物流基地的司機都會有一張誠信會員卡，含有司機的身份證、駕駛證、行駛證信息，并且與物流企業、貨主企業、公安機關都聯網。 
　　 直觀地看，每個司機每次順利完成運輸后，都會得到一個誠信評比，類似淘寶的小紅心。這在某種程度減輕了貨主企業和物流公司的風險。 
　　 在這個系統中，物流企業和司機在電腦終端，或傳化的信息服務處輸入各自的貨物、車噸、時間等信息后，亦可以完成自動匹配。 
　　 零單快運中心則讓不同物流企業間的小額貨物可以拼車共行，減少成本和司機的空載量。 
　　 而代小型物流企業記帳、代購電腦、進行維修服務，部分冷僻地設立精品專線，供二、三個物流企業單獨運營從而收取部分費用……這些，都是傳化基地一次次加載的增值服務。 
　　 如今，很多浙江的企業使用這里的物流基地，譬如哇哈哈，便在這里聯合了十家的物流公司。 
　　 2008年，傳化蕭山物流基地預計盈利能達到3500萬，這個數字在2007年是2000余萬。 
　　 連鎖復制 
　　 雖然投資大，但平穩而長期的回收前景，誘惑傳化開始一次次的“復制”——把物流基地亦開成連鎖的。 
　　 《2008年中國物流行業分析及投資咨詢報告》顯示，2006年，我國物流總額已達到59.7億，2007年一季度，全國社會物流總額15.6萬億元，同比增長23.8%（按現價折算），而之前一直以近20%的速度增長著，這無疑是個龐大的市場。 
　　 2007年，江蘇傳化物流基地成了第一個復制的樣本。 
　　 如今，分別投資近10億的江蘇傳化物流基地、成都傳化物流基地，計劃將在今年底陸續投入使用。江蘇傳化物流基地根據地域特性，還配套了公水聯運中心。 
　　 成都傳化物流基地則面臨著絕好的機會：承接了成都公路貨運市場70%以上交易量的成都城北40多家傳統貨運市場內的2000余家第三方物流企業，正在憂慮搬到哪里去。根據成都市政規劃，即將于今年10月啟動的川陜路改造工程，使沿線所有停車場必須搬遷走。這意味著，這些第三方物流企業都可能成為成都傳化物流基地的客戶。 
　　 再輻射開去，北京基地、鄭州基地、長沙基地等都在計劃中。 
　　 原有的司機、物流企業、貨主企業的數據庫，亦可以幫助這些基地在短時間內規模化運作。 
　　 在傳化集團的戰略目標體系中，2010年的物流產業利潤將達到3億，約占到總利潤額的25%。 
　　 但連鎖和規模化的美好面紗背后，或許依然有很多潛在的問題。 
　　 譬如，浙江繁榮的制造型經濟支撐了眾多大大小小的物流企業，形成一個物流的大長尾，但這樣的長尾，是否在其它幾個城市，亦如是呢？ 
　　 另一方面，雖然以扶持物流產業、減緩公路交通壓力等良好形象出現在當地政府面前，可以獲得一定的稅收優惠和減免，同時優先獲得政策性銀行的貸款，但投資大，回收期長，大規模的復制對傳化資金的壓力無疑還是巨大的。 
　　 對于這家傳統的大公司來說，穿越“達爾文之海”，或許才邁出第一步。