高油價等沖擊波還在蔓延，8月11日國家統計局公布的6月份全社會客貨運輸量，民航、郵政、水運行業的運輸量都有不同程度的負增長，民航業是自2003年“非典”以來各項指標的首次月度負增長。一向被譽為發展快車的運輸服務業呈現出萎靡狀。
“兩業”風險共擔，聯動發展不只是對物流業及制造業的一條救市思路，也使促進整個社會經濟穩健發展的一個選擇。面對市場風險，需要探尋“三十六計”，更需要務實踐行。但是該從何行動?
8月18日，本報記者采訪了中國物流與采購聯合會首席顧問丁俊發。丁俊發首先肯定了本報最近開展的“兩業”風險共擔的宣傳，并就上述問題回答了記者的提問。
冷靜觀風險
對于“兩業”企業來說，來自人力成本、油價高企、土地供給緊縮等市場危機無疑是越來越殘酷。面對種種危機挑戰，企業首先要看清問題所在，更重要的是看清市場及行業的發展趨勢，避害趨利，不至于在抗擊風險中盲動。
丁俊發對記者說，“目前中國運輸、物流等企業面對的風險，有些是階段性的必然問題;有些則是全球性的普遍問題。”
2008年初嚴格實施的新勞動合同法，帶來人力成本的高漲，讓一些物流企業難以承受。丁俊發對記者表示，“這是發展中國家經濟發展的階段性問題，亞洲‘四小龍’都走過這樣的發展階段。這個坎是中國物流企業必須邁過的。”
如何看待階段性風險?丁俊發說，“改革開放以來，中國為發展經濟吸引了大量外國企業，但犧牲了大量廉價的土地、人力、環境資源，還有市場。近年，中國的人力素質已普遍提高，產業在升級發展，中國制造業不可能永遠做勞動密集型的低端市場;中國物流也不可能永遠做外資物流企業低端服務的分包商。人力及土地、環境保護等成本勢必提高。這個階段性門檻，是中國企業必須突破的。”
人才是企業競爭的一大核心。對于企業人力成本的上漲，丁俊發特別指出，中國企業應該轉變觀念，過去勞動密集型的粗放發展模式，不注重人力資源的培養。現在，企業要看到勞動力本身也是產品，要提高這個產品質量就必須加大資金投入。這對于一些大型企業可能不是大問題，但對正處于升級轉型的企業來說，必須轉變觀念。
制造業與物流業面對的一些危機是全球性的危機，如高油價和通貨膨脹。因為是全球性的問題，所以中國物流、制造業不要被這種風險壓跨。丁俊發對記者說，據美國供應鏈管理協會提供的最新統計報告顯示，2007年美國的物流總成本與GDP的比率達到10.1%，這較往年的8%左右的數值相差甚遠。這是近年來美國物流總成本與GDP的比例首次超過兩位數。高油價等風險也在挑戰美國物流。
共擔有深意
拋開這種階段性和全球性的問題，部分企業當前還存在的一些亟待解決的問題，如中小型物流企業的融資難問題。物流企業是輕資產型企業，面對風險時向銀行借貸更是難上難。同樣制造企業面臨諸多難題。
對已經產業升級上岸的企業來說，風險共擔可能不是重要問題;對技術含量低產能落后，粗放經營的小型制造、物流企業來說，可能注定要在產業升級浪潮中溺水;但對于大量處于轉型期、有潛力的中小型制造企業、物流企業來說，風險共擔，就可能在產業升級過程中攜手上岸。
產業升級下的危機使相當一部分企業處于生死存亡的節骨眼上，兩業風險共擔，聯動發展意義重大。丁俊發對記者說：目前歐美國家的物流與供應鏈研究已經深化到國家供應鏈的層次，關注國家經濟供應鏈的健康與安全。中國正處于經濟發展模式轉變，產業轉型期。我們不能把發展物流業看成醫治經濟弊病的萬金油，她只是國民經濟中的一分子，但我們也不能低估它在促進產業結構完善，社會經濟穩健發展的重要價值。制造業與物流業的聯動發展、風險共擔關乎國家經濟供應鏈的健康，影響著國民經濟的穩健發展。
對國內一些企業來說，對兩業風險共擔還缺乏深刻認識。丁俊發對記者說，中國很多是國有企業，無論是制造業還是物流業，企業一把手的物流意識問題很關鍵。但目前國內很多企業首先缺乏現代物流的意識，對聯動發展風險共擔理解不夠。風險共擔利于升級發展中制造業的擺脫，不必要的物流包袱，整合生產供應鏈，利于企業增強核心競爭力;也利于激發物流企業升級服務，挖掘增值稿端服務。中國物流與采購聯合會一直在會同國家發改委等有關部門，就制造業與物流業聯動發展探討，細化落實工作。
丁俊發說，“中國物流與采購聯合會近年與一些區域地方政府，在這方面的實踐探索也已取得巨大進步，佛山市就是一個樣板。在珠三角地區面臨產業升級諸多風險考驗時，佛山市制造業和物流業確一直保持快速發展的勢頭。我們與佛山市一直在探索擴大制造業與物流業的聯動合作，佛山市在過去的5年間制造業的物流需求釋放超過1000億元。2008年被許多區域兩業企業看作最困難年份，但佛山企業很自豪，僅2008年4月份召開的物流洽談會透露，供需雙方簽定的物流合同就超過200億。制造企業與物流企業的合作，已經深入到上游采購及下游的逆向物流。”
踐行需多方
●企業方面
企業是踐行“兩業”風險共擔的執行者，但如何落實風險共擔，有沒有可以參照的模式?
對此，丁俊發對記者指出，兩業風險共擔關鍵在于兩點。第一，在于制造業能夠多大程度地釋放潛在市場。中國經濟發展靠制造業這部發動機帶動的，中國第二產業的主體在制造業，因此中國物流業發展的突破口在制造業。目前，中國制造業釋放的物流主要在銷售物流，在采購物流、生產物流、逆向物流等環節社會化程度低。這個市場釋放出來能保證物流企業多一些生存空間。第二，在于物流企業能多大程度地提升制造企業發展，幫助制造企業降低成本。制造業外包程度也取決于物流企業的服務能力，目前國內物流企業在提供專業化、一體化服務的能力上，離現代制造業的需求還有很大差距。要實現風險共擔，物流企業要在服務專業化、一體化上加大投入。
另外，在風險共擔的一些具體模式上，制造業與物流業要不斷探索，借鑒國外先進經驗。丁俊發舉例說，目前，國內很多制造企業都擁有自己的獨立倉庫，這樣的倉庫在全國合計起來數量龐大。但這些倉庫設備陳舊，物流企業不愿租用，制造企業也不愿割舍;而服務于制造業的物流企業，基本上都要再建倉庫。這樣最終一方面造成國內制造企業數量龐大的庫房被閑置，另一方面物流企業再建配送中心，社會資源浪費。而歐美一些生產企業，就把倉庫賣給物流地產商，進行現代化改造，然后反租給生產企業或物流企業，這樣制造企業一潭死水的倉庫被盤活，物流企業也從中受益。
●行業協會
被稱為企業娘家的行業協會，在推動兩業風險共擔中，如何發揮作用?
這幾年，中國物流與采購聯合會就向國家發改委提出了制造業與物流業聯動發展的思路，發改委去年在上海召開了首屆制造業與物流業聯動發展大會，并在前不久向中國物流與采購聯合會下達了《促進我國制造業與物流業聯動發展的有關問題研究》的研討課題，兩業聯動發展的研究正在進行。
丁俊發對記者指出，“目前，國內行業組織的作用還需要加強。國內行業組織多還屬事業經濟模式，行業組織應該發展為中介經濟模式，發揮中介橋梁作用。目前，國內很多企業對一些發展問題解決不了，而全國物流院校眾多，每年都有大量學術論文和研究成果，找不到實踐的企業。行業組織就可以搭橋，把產學研結合發展。中介經濟就要作好產業的孵化器，探索兩業的合作發展。”
“作為政府與企業間的橋梁，行業組織不僅要為行業問題呼吁，更要不斷針對具體問題細化解決思路。把如何解決問題，如何鼓勵制造企業與物流企業合作加以明晰。中國物流與采購聯合會目前正在做這方面一些工作。
●政府方面
在推動制造業與物流業合作方面，目前相關政府部門還應該做哪些工作?
丁俊發對記者說，國家發改委在去年的兩業聯動大會上已經走出了一步。目前還需要把工作持續深化。不過，今年以來一些客觀因素影響了這方面工作的開展：首先，政府機構改革，包括國家發改委等有關部門的人事調整;其次，今年以來，應對大冰災、大地震以及舉辦奧運會，分散了很多部門大量人力物力。這些都影響了扶持兩業合作的細化工作，也影響了相關政府部門協調工作的開展。
“比如制造業的工業倉庫利用問題，工業倉庫如何利用，原有職工如何安置?這些問題處理不好就會引發矛盾及利益糾紛，需要一些細化政策規范引導。我們建議制造企業與第三方物流企業合作，要優先利用原有倉庫及員工，并對原員工進行培訓。”
丁俊發說，物流業資金短缺問題嚴重，而物流業是輕資產行業，信貸難長期存在。國家是否可以出臺政策，設立專項物流發展基金。目前，日本等發達國家就對一些有潛力的物流項目設立專項基金。保證這些有戰略發展意義的項目不至于因為資金問題流產。
在政府機構改革過程中，一些部門協調工作受到影響，這是可以理解的。但目前國務院“三定”方案已完成，部門的協調工作應該加強，由于物流業態多樣，相關細化產業政策制定，可能少了一家部門的參與，就前功盡棄，不能落實。