內資外資各有各的道 
    我國物流市場開放后，德國辛克物流（SCHENKER）、丹麥馬士基（Maersk）等眾多跨國物流巨頭紛紛以設立辦事處、分公司、合資公司等形式進入我國市場，他們已分別在快遞、航運物流、汽車物流等領域占據了高端市場。其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨國公司在我國國際快遞市場的份額已經達到了80%。
    雖然外資物流企業競爭力不俗，但低端物流市場仍是我國本土物流企業的主要競爭市場，本土物流企業主要以服務本土貨主企業為主。物流的需求與經濟發展水平存在必然的聯系，受自然資源、地理位置、社會分工、歷史因素等條件影響，我國國內各區域物流的基本特征短期內不會發生根本變化。在我國國內市場的物流需求主要是初級產品的低端物流服務需求，也是我國物流企業當前的競爭市場。
    外資物流企業主要為外資貨主企業服務，主要關注與進出口相關的物流活動，與內資企業的物流市場重點有本質不同，形成業務上的互補。據統計，外資物流企業的進出口物流相關業務，約占業務收入70%。由于我國的物流企業總體規模較小，物流服務功能相對單一，服務水平尚難達到跨國企業的國際化運營要求，而外資企業、技術先進、實力雄厚、擁有全球范圍的網絡，在國際物流市場上有較大優勢。因此，內資物流企業很難在這一市場對外資物流企業構成威脅。
    中國物流市場形成的內外資兩重網絡，可以說是當前以及未來一段時間內我國物流市場的最顯著特征，內外資物流企業從事不同領域的業務，在各自的領域參與競爭。
    報告解讀外資物流公司的中國戰略
    主動跟進還是被動追隨
    隨著中國“世界加工廠”格局的進一步形成，原材料、零部件及產成品的國內國際物流需求持續增長，外資物流企業必然將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，但歐美物流企業和日本物流企業進入中國市場的原因和態度不盡相同。
    將中國市場作為戰略組成部分
    外資物流企業已將中國物流市場納入全球供應鏈體系，將中國物流網絡與其全球網絡進行整合，從而建立全球一體化物流服務體系。這一點從外資物流企業進入中國的地域分布上可進一步佐證。如英運物流在上海設立中國區總部，看中的是上海作為連接120余個國內機場及亞洲、歐洲以及美洲國際航線的空中連通性；FedEx宣布將其亞太快件轉運中心設在廣州新白云機場；UPS通過香港把亞太地區和歐洲地區的科隆進行連接等舉措都是為了能夠使其在中國的物流網絡同全球網絡形成整體，實現功能上更好的銜接。
    與歐美物流企業被動追隨本國制造業進入中國的情況不同，多數日資物流企業是主動進入，這主要是由于“產業空洞化”導致“物流空洞化”。日本物流業受過去十年的經濟低迷的影響，市場規模出現縮小態勢。日本物流企業希望借助中國物流業的發展活力擺脫經營困境。例如佐川急便在中國設立公司目的就是從中國的加工制造源頭吸納貨源以支撐本國市場業務。
    以本國企業為服務對象
    不論是出于何種原因進入中國市場，其業務切入的普遍方式是為本國制造及商貿流通企業服務。
    以日本企業為例，自上世紀90年代以來日本制造業掀起新一輪對華投資熱，由此推動了日本物流企業拓展“跟進式”服務領域。據日本經濟產業省調查，80.6%的日本企業認為中國市場是今后需加大開拓力度的重要市場，高于美國73.4%的比率。因此，日本物流企業追隨制造企業進一步拓展中國市場，相繼在上海、廣東設立物流中心，為在華日資企業和日本企業在華采購提供物流服務，形成日資體系的配套產業集群。同時，以制造業為中心的日資企業其原材料、零部件、產成品在中國市場的采購額及銷售額也都在急速上升。原材料、零部件采購總額的52.4%，產成品銷售總額的56.6%是以中國市場為對象進行交易的。此外，隨著在中國市場銷售領域競爭的激烈程度不斷增加，許多日資企業加快了銷售網絡的建設。與此相適應，大型日資物流企業也對自身的物流服務進行了相應的調整。
    在外資企業服務于本國企業這種格局已經形成的條件下，不論是外資貨物的“體外循環”（國內加工后直接出口供應海外市場）還是外資貨物在中國境內的“體內循環”（國內加工產品在國內消費），中國本土物流企業都很難參與這一領域的市場競爭，即便提供服務也只能參與高端客戶的低端業務，而控制權被外資物流企業掌握。
    初始階段以選擇同業合作為主要方式
    外資物流企業進入中國物流市場不外乎兩大直接目的，即鞏固原有客戶和開發新市場。而選擇具有本土優勢和相關業務經驗的中資企業作為外資物流企業在進入中國市場初始階段的合作對象，能夠使其更迅速的、更安全的達到這兩方面的目的。
    為了維持重要客戶，跨國物流企業也必須將其物流網絡作為原有戰略聯盟關系的一種延伸擴展到中國，比如有“戴爾物料保姆”之稱的伯靈頓、英運物流、日通等公司都是同其原有客戶一起進入中國的。Exel通過與中外運合資成立的金鷹國際貨運代理有限公司在上海與強生醫療器材(上海)有限公司和強生醫療器材（中國）有限公司簽訂的為期5年的新合約就是英運物流為強生醫療的OrthoClinicalDiagnostics產品在歐洲提供合同物流和貨運管理服務的一種延伸。DHL與中外運的合作、FedEx與大田的合作都是為了外資企業自身達到上述兩方面目的而進行的同業間合作。
    此外由于存在本土化障礙，如人脈關系、地方保護、地區差異等因素，也迫使外資與本土企業合作。
    獨資傾向明顯并購加劇
    目前，外資物流企業在華投資加大，已不僅僅是著眼于單個項目的投資，而是在總部的統一管理和協調下，著眼于我國整體物流市場進行全方位的系統化投資。投資方式也由原來的參股，到現在的參股、控股、獨資等多元化方式發展。
    同時，隨著外資物流企業業務擴張和本土化程度的加深，以及中國市場全面放開，外資物流企業的獨資趨勢日益明顯。比如2004年12月，聯邦快遞宣布在上海成立中國業務分區總部，統籌中國區所有業務的發展；在2005年年底之前，UPS獲得在我國23個區域內的國際快遞業務的直接控制權；TNT在2004年與中外運合作的15年期限終止后，單方面宣布將不再與中外運合作，并隨后收購了國內最大的公路零擔貨運商華宇物流集團。
    外資物流企業一方面通過擴張自身物流網絡的方式來滿足日益增長的本國制造和流通企業的需求，另一方面開始有計劃的先行搭建網絡準備吸納更多的跨國公司在中國的業務。
    外資物流企業在中國已經鋪設起了龐大的物流網絡，發展速度甚至遠遠超過了絕大多數本土物流企業。例如，FedEx已在220個城市開展業務；TNT在中國的服務網絡己覆蓋500多個城市，擁有25家分支機構；伯靈頓在全國10余個主要城市開設了獨資公司和代表處。日資企業相對而言網絡數量較少，但也已經占據了中國主要城市。