公路物流30年：下流社會上流夢  

　　現代物流報 楊達卿  

　　“在13億中國人中，有3千萬(貨車司機)被人遺忘的弱勢群——‘貨車司機’當你考不上學，找不到工作，為了養家糊口，變成為其中的一員時、胃病、頸稚病、神經哀弱便開始伴隨著你度過每一天。”  

　　“當一輛車每月要交幾千元的養路費，還一萬多的貸款,一年二萬多的保險和八萬多車輛折舊費，運輸中每天要忍受莫須有的各類罰款，平均算起來每天千余元的費用，就像頭上有數座大山壓著你，讓你睡覺睡不著，吃飯不知香。”  

　　這是一名廣西貨車司機2008年11月，在網上寫的“一位司機的哭訴和期盼”。在交通運輸行業紀念改革開放三十年之際，這些欲哭無淚的辛酸故事，在鑼鼓喧天的贊歌中會不會被轉瞬遺忘？在公路貨運市場不靠超載超限營生的還有多少？  

　　盤點過去三十年的價值更在于理性回歸，幫助國內公路貨運及物流企業走好未來三十年，乃至三百年。在塔型公路貨運市場，過去相關管理者常自上而下俯視行業，卻被濃抹艷妝的政績蒙蔽。如果他們自下而上重看這個市場，會怎樣？巨大的視覺落差：低層是由200多萬公路運輸企業3000萬貨運司機組成的弱、小、散、亂泥淖中的“下流”社會；高層是TNT、FedEx、世能達、嘉里大通等外資及少數國企巨頭高端市場的“上流”社會。  

　　2008年10月，四川省井研縣一名貨車司機李杰峰，給交通運輸部和公安部等涉及管理公路貨運的12個部委寫了一封邀請信，“我愿意花2萬元，請部委的領導跟我跑趟車，看看現在公路亂收費、亂罰款到底有多嚴重？看看貨車司機的營生有多艱辛？”當然，截止目前，沒有哪家部委派人跟這位司機體驗艱辛。李杰峰還告訴大家，全中國95%以上的貨車都在超載超限中生存。  

　　也許我們公路物流相關管理者，更有必要了解公路物流市場，在改革開放三十年中的跌蕩變化。知道這個低端市場的“下流”始于何時何處？如何對癥下藥？  

　　始發站 畸形中誕生  

　　這個時間大致從1978年到1987年。1978年的改革雖開始引入市場經濟，可惜吸食了大量計劃思想興奮劑的長官意識，一再強奸年輕的市場經濟理念，衍生出眾多畸形兒。  

　　公路貨運業發展30年間，產生那么多患“侏儒癥”的弱小散亂民企，和患“巨人癥”大而不強的國企，得反思建國初重工業化留下的“重生產，輕流通”后遺癥；反思公有制獨步的經濟體制，1978年，我國沒有一家民營運輸企業。國企高度壟斷造成市場生態失衡，國企也缺乏活力。  

　　不可否認計劃經濟在特殊時期的價值，但長官意志常與市場規律南轅北轍。即便是十一屆三中全會開始急剎車，這輛計劃意識發動的大車慣性依然：國家“統購統銷”的流通模式，不需考慮效率和效益，社會化運輸被拒之門外。  

　　首先，全民總動員后的脫韁之馬。百廢待興下的建設首先需物資運輸，但此期交通運力異常缺乏。1983年，交通部不得不提出“有水大家行船，有路大家走車”，“各部門、各行業、各地區一起干；國營、集體、個人以及各種運輸工具一起上”。交通運輸市場的率先開放。次年即1984年，國務院發布了《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸業的若干規定》提倡發展個體運輸。盡管人們對割資本主義尾巴還心有余悸，但國有、集體、私營的多元化市場開始揭幕。從影響看，其一，這些舉措激活了市場，但沒有門檻和標準地開放，類似放出沒有韁繩的奔馬。這為后來千家萬戶跑貨運留下隱患；其二，能源、冶金、機電、紡織、化工、輕工等工業和商業系統企業紛購自備車，自營運輸，形成日后“大而全，小而全”的自營物流模式，也形成后來運輸物流服務供需結構的混亂——工商企業和各類運輸企業都為搶食運輸市場而爭戰。  

　　其次，產業大腦跟不上大腿。在此期間，美國、歐洲、日本的公路貨運業向現代物流業轉型。1985年，美國物流管理協議會重新定義物流概念，推進公路物流標準化。而此期十年文革浩劫下的中國，專業人才和理論教育都處于斷層，讓陡然解禁的貨運市場缺乏專業化發展和產業化引導。整個市場上大腦跟著大腿跑——搞研究的不如搞實踐的。物流教育與物流產業實際脫節，造成日后物流業飛速發展卻專才短缺。  

　　再則，裝備和基建兩只小鞋。現代物流建立在標準化、信息化裝備基礎上。和西方公路貨運市場不同的是，剛起步時的中國企業既缺基礎設施支撐，更缺專業裝備支持，騾子大馬還是大部分地區物資運力主力軍。1978年，全國民用載貨汽車剛過100萬輛，無重型、中型貨車。因運力不足，全國近三分之一的加工能力閑置。據中國公路學會資料顯示，“1978年，全國通車公路不到89萬公里，65%以上是路面質量較差的縣鄉公路。”很多地方沒通公路。此期全國尚無一條高速公路。  

　　其次，政策監管欠前瞻性。其一，在綜合運輸協調管理上滯后，在歐美發展綜合運輸時，我國在70年代，交通部、鐵道部和郵電部的郵政部分合組為交通部。但1975年，交通部與鐵道部分開，郵電業務歸還郵電部。部門權力切分使后來市場管理政出多門；其二，稅費政策建設監管機制缺失：1984年12月，國務院作出三項決定，提高養路費征收標準；開征車輛購置附加費；允許貸款或集資修建的高等級公路、大型橋梁、隧道收取車輛通行費。這些稅費政策就當時來說，在一定程度上解決了國家路橋建設資金不足的問題。但因相應監察制度建設缺失，造成后來公路貨運市場“亂設卡、亂收費、亂罰款”三亂現象屢禁不止。直到2004年，我國才有《中華人民共和國道路運輸條例》，但此后7個配套規章到2006年年底相繼發布實施。而此時，全國27個省(區、市)都有地方性道路運輸條例，各行其是不在少數。  

　　公路貨運企業誕生于畸形經濟體制，又在一個畸形市場環境下發育。這是多數公路貨運人在今日處于物流市場“下流”社會的初因。  

　　在跑道 商潮滋養下  

　　1988年到1997年，這個時期開始卸下重工業化的經濟枷鎖，商業潮(或稱下海潮)像是“重生產、輕流通”經濟發展模式的反省。重商主義抬頭、商貿流通活躍，傳統公路運輸業隨之鬧春，公路貨運人對物流認識開始從蒙昧到啟蒙。  

　　這個時期中國向全球制造業重心邁進，從社會建設到商貿發展都需要大量運力，而低門檻公路運輸市場，刺激了很多人投入創業。商業潮卷來了市場金砂，也卷來了行業污水。現在，既然我們是從物流市場的“下流”社會看“上流”社會，就不必忌諱污跡。  

　　第一，暴富的物流投機商。這期間國民經濟生產總值年均10%，經濟發展進入快車道，嗅覺敏銳的弄潮者涌現出很多暴發戶。今日大型民營公路貨運企業多中幾乎90%以上這個期間起步，如華宇、大田、寶運等。很多貨運商投機市場。胸無大志的爆發戶馳騁在公路上，多為“創家業”，而非“創事業”。而國有公路貨運企業高管，可能是走出前各省/市汽車運輸管理局里的政客，關心政績大于企業業績。更糟的是這些企業人沒有參照，計劃體制和文革浩劫把商業文化整得面目全非。  

　　非正常發跡路徑慫恿了急功近利的心態。一些投機商因從政策灰色地帶走來，原始積累里裹著羞答答的尾巴，直致生成產業資本內的闌尾，并讓他們在后來有著“不上流”表現：逢上牛市，就悶頭掙錢，不問品牌建設；逢上熊市，就變賣企業，甚至卷款蒸發，不問社會責任。發跡于這個時期的四川赫赫有名的“川運王”劉元寶，2005年8月攜妻兒和客戶的3千萬元貨款蒸發，受害人數達1000人以上。  

　　第二，“黑白兩道”的公路環境。這個市場有兩樣東西讓貨運司機膽戰心驚。首先，收費站和稅費弊政黑白道。此期我國興建公路，收費站也隨之興建，而且取得舉世矚目的“成績”：到2003年，全世界收費公路14萬公里，其中中國就有10萬公里，占全世界的70%。原交通部規定40公里設一收費站，有些地方政府更“勤奮”：高等級公路每20公里甚至更短路程就可設1個收費站。結果收費站成了寄生蟲最繁衍的地方：京石高速公路自1987年建成后即已開始收費，在13年盈余近6億元后仍堅持收費；北京機場高速公路在14年里則創下投資12億收費上百億的奇跡。物流基礎設施投資在增加，產業政策奶水越來越多，但奶水里兌滿三聚氰氨，吃出了結石嬰兒，中國司機每年因為排隊交費不知耗費多少時間。  

　　其次是包括車匪路霸等黑勢力。很多研究者對此都避而不談。而黑勢力滋擾卻是全球公路貨運市場的通病。看看美國黑色史詩電影《美國黑幫》中黑幫頭目弗蘭克發家史，也是一名貨車司機從貨運路上發跡史。對公路運輸市場的從業者，乃至一些公路運輸企業老總，對打打殺殺的事恐怕都心知肚明。曾是鄭州最大公路運輸公司恒業運輸有限公司老總宋留根——資產2億元的億萬富豪。以“消滅競爭對手肉體”稱霸九州通衢的鄭州市貨運市場長達10年；曾在東北和廣東稱霸一時億萬物流大亨——萬發物流董事長宋鵬飛，一直和東北黑幫老大劉涌爭斗，終因故意殺人、販運毒品等罪名鋃鐺入獄，并于2008年12月5日被判處死刑。  

　　第三，家長式企業與長官式企業。在商業潮滋養下，國企民企紛紛膨脹，但膨脹的多是賺錢機器，而缺現代企業機制，更缺產業戰略。因創業艱苦，很多民企靠三親六故組成家族企業，任人唯親的管理留下不少隱患；其次，國企家長式管理體制。此期間，全國各省/市汽車運輸管理局等機構多改汽車運輸總公司，他們擁有壟斷資源，卻鵝行鴨步，發展滯后。因為國企命運與發展方向是“市長”定，而非“市場”。直到1998年，交通部才與直屬企業全面脫鉤。1993年，黨的十四屆三中全會通過了《中共中央關于建立社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，才開始全面啟動國有現代企業制度的建立。  


　中轉站 消失的天堂  
　　1998年到2007年，這是中國公路運輸業轉折期。隨著九十年代初商業潮退去，在監管政策缺位的情況下，各種弊政寄生蟲侵蝕市場，公路貨運企業開始從高利潤時代跌入微利時代。在幾乎體制夾縫中生成彈簧個性的民營企業，也因高油價、高稅費等過大壓力，彈簧扭曲而不能復位。 
　　第一，基建漸完善與市場卻惡化。高速公路建設步入了快速發展軌道，到2003年底，通車里程已達2.97萬公里，位居世界第二。2004年12月我國首部《國家高速公路網規劃》出爐。我國計劃用30年完成，每年增加3000公里左右；汽車裝備市場大發展也有力支持了公路貨運發展。2005年，我國民用汽車保有量達3160萬輛，比2001年增長96%，翻了近一番。 
　　但市場環境中負效應也在惡化，一則來自國際環境下的影響，1997年受亞洲金融風暴影響，國際油價10美元/桶，到2007年逼近100多美元/每桶。二則來自國內公路貨運企業的粗放發展，價格戰等惡性競爭造成企業自殺式競爭。2001年，摩根斯坦利《中國物流報告》指出中國有270萬家公路運輸企業。據中國物流與采購聯合會的統計，物流企業平均毛利率已由 2002年的30%降低到2007年的10%以下，倉儲企業的毛利率只有3 %至5%，運輸企業只有2%至3%的毛利——公路市場高利潤時代不復存在。 
　　第二，多頭監管錯亂與自律缺乏。在公路貨運市場交通、公安、工商、郵政、城建等多頭兼管的情況下，實際帶來多頭不管的現象。2005年9月16日，北京風順路通公司司機任洪河出車禍后，被發現這是個有1400多量掛靠車的企業，堪稱北京公路貨運掛靠之最，個體戶每年只要交納600元至1000元的費用就能掛靠，并獲得車輛運營證等。風順路通每年坐收百萬元之多。而調查結果顯示，該企業負責人竟是北京大興區農機局某官員。 
　　據2007年有媒體報道原交通部統計：全國外掛的貨車超過15萬輛／百萬噸位，每年因此流失的養路費高達20億元以上。這估計還是保守的數據，因為據報道截至2007年6月底，山東省外掛車輛至少2.4萬輛，達38.88萬個噸位，主要集中在西藏、內蒙古、寧夏等，一年流失稅費達10.6億元，其中包括交通規費8.3億多元。掛靠企業實際只掛名，不掛管理。這造成掛靠車輛問題頻出。而很多正規物流企業也受利誘惑，紛紛接掛車輛。 
　　這種混亂公路運輸市場(包括客運)，也讓我們付出慘痛代價：2002年——2005年，連續五年，我國每年中國每年因交通事故死亡人數均超過10萬人，居世界第一。統計數據顯示，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會有一人因為交通事故而傷殘。平均每天死亡300人。每年直接損失幾十億。近兩年，我國交通事故死亡人數雖有降低，但也緊逼10萬人。 
　　第三，國際市場開發下的壓力。在物流市場開放前，對于公路貨運市場的虎視眈眈的外資已經開始行動。2002年1至9月，經交通部批準立項的外商投資道路運輸業項目共19個，項目合同投資額為17091.6萬美元。 
　　2005年物流市場全面對外開放前后，外資大步攻市。TNT宣布收購最大的民營零擔運輸商華宇物流。TNT重點是發展中國零擔運輸的高端市場。2007年，北美最大零擔道路貨運公司耶路全球收購佳宇，在全球擁有1000個分支機構和80多萬客戶的耶路全球，中國已經是耶路全球在亞洲區最大的單一市場。另外北美最大的整車運輸商世能達收購寶運物流主要經營資產，全球領先的供應鏈服務公司萬絡環球收購熙可公司等。目前，國內民營公路貨運龍頭基本都被收購，剩下大量不堪一擊的中小企業。公路物流“上流”社會和下流社會的差距，正在因網絡資源和資金實力而差距越拉越大。 
　　第四，軟實力建設匱乏。缺乏現代企業文化，這是國內公路貨運企業普遍存在問題。“現在不讀書，將來跑運輸”是當時的流行語。因很多公路貨運商文化水平不高，多憑下海商業潮發跡，資產稍過千萬，就駕御不了財富，而是被金錢駕御；沒有文化，更糟的是急功近利的心難以靜心再學習，更難駕御現代企業團隊。 
　　一流的企業贏在資金+文化+管理，二流的企業贏在資金+管理，三流的企業就靠資金。一些公路企業雖做得不錯，仍是三流企業，不過是超級三流企業：資金+資金+資金。資金是唯一的生命線，財聚人聚，財散人散。不是崇尚服務創新，而是崇尚產業暴力，價格戰就是血肉相搏的暴力；不是崇尚持之以恒的創業毅力，做不了一賣了之；不是崇尚品派建設，牌子是尋租店鋪，所謂加盟式擴張實際交錢即可歸隊。 
　　目前公路貨運民企還有多少在專心致志做物流？一些公路貨運企業的當家人前面戰車還是物流戰車，后面卻可能是房地產車，或旅游車，從物流行業賺的錢都投入到別的領域。物流業本來就是缺錢，因信心不足，很多物流商把物流業當資本取款機。一個產業不可能要求每個人都成為企業家，但是領路人總是少數人。在最具活力的企業，我們已經找不到這類領路人。 
　　這也許就是公路貨運市場的“罪與罰”！市場經濟是我們的計劃經濟在改革開放時從國外娶來的媳婦，但這計劃經濟老公不懂夫妻生活，經常家庭暴力——他把體制條框擰成體制皮鞭，把稅費杠桿變成稅費大棒，打得市場經濟離家出走。公路物流企業就是這離家出走母親的孩子，他具有單親家庭孩子身上的很多壞毛病，看看國內公路貨運企業，哪家企業不存在超載超限等問題。 
　　新拐點 開啟上流夢 
　　2008年該是中國公路貨運業一個轉折年。雖然這一年，公路貨運業遭遇大雪災，大洪水，大地震，及金融風暴等沖擊，但中國公路貨運市場卻在這一年出現一些可喜的轉折。 
　　首先，值得肯定的是中國公路運輸管理體制的大變化。2008年初，整合公路、水運、民航、郵政，城建等職能的交通運輸部成立。鐵道部納入交通運輸部也被提上日程，部門分割的問題正在解決。國家積極發展現代綜合運輸體系，這利于傳統公路貨運企業向綜合物流企業轉型，而新的交通運輸，開始營造利于現代物流業發展的運輸市場環境。 
　　2008年9月由交通運輸部、國家發改委、財政部聯合發布的《收費公路權益轉讓辦法》已經實施，該辦法規定一條收費公路的收費時間如果超過收費期限的2/3，不得轉讓其收費權；經營性收費公路轉讓收費權后，累計收費期限不能超過25年。這將終止公路無休止的“收費還貸”行為，降低公路不合理收費。對廣受詬病的養路費，2009年1月1日，燃油稅改革方案正式實施，運輸型物流企業將減少一定的稅費包袱。 
　　其次，為應對金融危機，國家再撥4萬億，其中相當部分資金用于交通基礎設施建設；各省市也紛紛撥出救市資金加大交通等基礎設施的建設；而國家積極刺激內需，開展城鄉一體化建設的政策，也必給國內公路貨運企業帶來諸多新的機遇。 
　　金融風暴的打擊未必盡是壞事。周星馳電影《功夫》里的混混阿星，被火云邪神暴打后，打通任督二脈，功力發生質變。大量在物流市場“下流”社會營生的公路貨運企業能否像混混阿星，被金融風暴打通任督二脈：優化產業資源，完善供應鏈服務中的物流、商流、資金流、信息流的脈管，拓新現代物流企業制度和服務模式。 
　　拐點中也存在不可忽視的風險。伴隨外資物流企業蜂擁進入，越來越多的國際物流產業資本一如深海鯊群游向中國，斬首金融風浪中的中國公路龍頭企業。甚至不惜興風作浪，如聯邦快遞低價戰攪起的波浪，沖落民企的低價救命稻草。未來的產業預警機制不要只亡羊補牢，還要未雨綢繆。 
　　過去曾說民企視為公有經濟的補充，似乎拿民企做產業防線上的甕城：外資沖跨民企甕城，還有國企防線。但現在看不是這樣，民營公路物流企業的網絡脈管深入主城，外企一旦拿下中國龍頭民企，就很容易抄底產業大本營。正處于產業蛻變的中國公路貨運企業，目前也是最脆弱的時候，我們有必要警惕國際產業資本乘人之危。 
　　生于改革開放三十年的中國第一代公路物流人，其經驗值得三思。多年之后，中國第二代、第三代公路貨運人，不要再做物流市場的“下流”苦力，而是歐美工商企業供應鏈服務的“上流”整合者。