今年2月，東莞市委市政府提出了對東莞的城市定位，其中一條便是“珠三角新興物流城市”。這是一個制造業城市的長期思考。 

　　與此同時，金融危機、行業亂象、規劃混亂，讓東莞物流業步履維艱，不斷上漲的油價則成了壓垮它的最后一根稻草。 

　　但危機往往與機遇并存，東莞物流業的出路要靠自己找。

    A 亂象解讀 

    根據英國機構的數據資料，一件東莞生產，打上了“Made In China”的襯衫，出口到英國的供應鏈成本相當于勞動力成本的8%，而從意大利出口到英國的供應鏈成本僅占勞動力成本的0.2%。 

　　無疑，高昂的供應鏈，即物流成本，關系著“中國制造”的競爭力。這對東莞，這座世界工廠尤為重要。 

　　記者調查發現，東莞物流企業在工商部門登記注冊的正規物流公司為1800多家。 

　　但《城市報告》中“物流業篇”的作者、東莞理工學院譚裕華博士說，中國的物流統計落后，官方也無法提供總數，在東莞，大多數物流企業沒有牌照，正規軍加雜牌軍，可能有上萬家，正規軍僅占總數的十分之一。 

　　七成為小企業 

　　《城市報告》對東莞物流企業“年齡”進行了調查，密集分布在10歲以下，共有68家，占了樣本數量的73.11%。 

　　15歲以上的已寥寥無幾，“年齡”最長的為35歲，創建于1974年。樣本企業的平均“年齡”為7.29歲，大多創建于2002年左右。 

　　由于東莞物流業發展的時間不長，因此企業規模普遍較小。 

　　員工在1000人以上的企業有9家，占了樣本數量的9.67%，最多的一家企業，員工有一萬人。而100人以下的，共有64家企業，占了樣本數量的68.81%。在100人和1000人區間的企業數量，也是寥寥無幾。 

　　“東莞物流企業絕大多數是小型物流企業。”譚裕華判斷。 

　　東莞物流企業處于發展的生命階段，企業規模小，但是擴張企業規模的意愿強烈。69.90%的物流企業愿意擴大企業規模，只有10.80%的物流企業不愿意擴大規模。 

　　在譚裕華看來，企業規模擴張的沖動正是企業看好東莞物流市場、企業生命階段處于發展時期的明證。 

　　市場集中度分散 

　　由于東莞物流企業以小型企業居多，因此每個企業的市場占有率都較低。 

　　調查顯示，36.80%的東莞物流企業揭示其市場占有率5%以下，65.5%的東莞物流企業揭示其市場占有率在10%以下，市場集中度分散。 

　　實行差異化競爭戰略，以高品質服務取勝的關鍵是企業持續的創新活動。 

　　調查中，只有35.90%的企業表示采用“使用新物流技術”來提升企業競爭優勢，只有30.40%的企業表示采用“開發新物流流程”來提升企業競爭優勢。 

　　采用“創建新物流公司”的物流企業最少，只有9.8%的比例。畢竟，在金融危機的沖擊之下，企業連維持生存都困難，更別說新建公司。 

　　東莞物流企業采用的創新手段是“開發新服務”、“開發新物流市場”，分別達71.70%、56.50%。 

　　這也表明，東莞物流企業的創新還集中在市場爭奪或產品開拓之上。而對于企業核心競爭優勢的創建：技術創新與流程創新則重視不夠。 

　　惡性競爭嚴重 

　　過多的小企業積聚，引發了尖銳的行業惡性競爭，尤其是在金融危機、油價上漲、人工上升的威脅之下。 

　　比如運輸行業，《城市報告》稱，“眾多無牌無證的外地游擊隊租一個簡單辦公室、安一部電話、家里親戚兩三人到處派名片就可以開拓市場”。 

　　南城華博物流中心，一位來自浙江的方老板說，這些“游擊隊”往往向客戶承諾，價格比正規的公司低三四成，由于成本小，風險不大，一旦遇到困難，他們隨時可能開溜，金融危機后就跑了好幾家了。 

　　調查發現，“部分運輸公司還通過超載、逃稅漏稅、少繳養路費等手段，降低運輸成本和價格， 引起業內壓價競爭”。 

　　在譚裕華看來，這不但是在擾亂市場，更阻礙了現代物流技術的推廣、應用、創新，不利于東莞物流業的長遠發展，更不利于東莞招商引資的環境的建設。 

　　如何規范，需要行業標準，在譚裕華的調查中，46.20%的企業表示愿意參加行業標準的制定，只有12.90%的企業不愿意。 

    B 行業困境 

　　人才勞動層次偏低 

　　在譚裕華看來，東莞物流業一個尖銳的問題是——“本土物流人才勞動層次偏低”。 

　　《城市報告》調查發現，東莞有67.7%的物流企業，都選擇了“公路運輸”作為運營方式。然而，運輸服務只是勞動密集型產品。譚裕華很不客氣地說，任何人考過駕照就可以從事運輸服務，低進入門檻也造成了運輸行業的散、亂、差。 

　　接下來的選項，依次是“國際貨代”、“專線運輸”、“航空運輸”、“倉儲服務”。同樣，這些服務所需的人力資源的勞動層次不用很高都可以運營。 

　　而問卷題目“貴企業最需要哪種類型的物流專才？”，有60.2%的企業選擇“物流業務人員”，30.1%的企業選擇“物流技術人員”，16.1%的企業選擇“物流部門經理”，19.4%的企業選擇“物流企業經理”。 

　　譚裕華據此分析，東莞物流企業對人才的需求更多的集中在低層次的“物流業務人員”身上，物流業粗放式發展特征明顯，人才結構由下到上接近于金字塔式分布。 

　　缺憾是，發展現代物流業最迫切需要的是“物流企業經理”等高級人才。 

　　東莞物流企業是如何解決物流人才需求的？《城市報告》稱，57%的企業選擇“內部培訓”方式，46.2%的企業選擇“在本市人才市場招聘”，而只有16.1%的企業選擇“從其他城市的人才市場引進”。 

　　譚裕華認為，內部培訓以求得高級物流人才的速度慢，而本市人才市場上的高級物流人才又少，這些方式都不能達到快速發展新興物流城市的目的。 

　　民間資本占到65.6% 

　　對于東莞物流企業的資金來源結構，《城市報告》也沒有錯過。調查顯示，東莞有65.6%的物流企業是民間資本創建的，10.8%的企業是港商投資創建的，6.5%是外商投資，國有企業和臺商物流只占3.2%和2.2%。 

　　東莞的私營資本主要在“道路運輸業”投資，這與運輸業的低進入門坎與小規模有關；外資主要在“水上運輸業”投資，這與外企的海外市場網絡有關；國有資本主要在“倉儲業”投資，這與倉儲業要占據大面積土地，而土地由國家管理有關。 

　　金融危機給制造業帶來的沖擊是殘酷無情的。調查發現，超過一半的物流企業認為行業存在資金鏈緊張問題，而只有14%的物流企業否認資金鏈緊張問題的存在，35.5%的企業表示不確定。 

　　或許東莞物流行業協會秘書長徐新華的話，更能表明東莞物流業當下的困窘：“受金融危機和高油價的影響，從去年10月份到今年6月，150家快遞公司，至少兩成關門了。” 

　　如何解決資金緊張問題呢？調查稱，46.2%的企業希望借助政府物流業專項資金解決資金問題，政府資助成為東莞物流企業走出困境的最大希望。25.3%的企業希望通過銀行、企業聯盟來解決資金問題，東莞資本市場不發達，私募與公開上市（IPO）成為東莞企業后面的選擇。 

　　短期之內能通過資本市場來解決物流企業的資金鏈問題嗎？譚裕華的回答是“不”。在他看來，當下的資本市場仍是欠發達。最直接有效的方法其實是財政支持與銀行的間接融資支持。 

    危機影響  
　　
    七成企業收入降低 

　　金融危機對外銷的沖擊，也等于給了物流業以直接的打擊。厚街一家家具廠的負責人王先生說：“今年我們出口歐美的訂單比去年少了三成，相應地，給物流公司的業務量也減少了三成以上。” 

　　《城市報告》中，對“金融危機對東莞物流業務結構的影響”的調查結果顯示，影響頻率排前七位的依次是：國際貨代、航空運輸、公路運輸、水路運輸、快遞企業、商檢報關、出口監管倉。 

　　國際貨代業務受金融危機的影響首當其沖，個案比例達63%，商檢報關與出口監管倉直接與進出口關聯。對于鐵路運輸，只有4.3%樣本企業認為受到危機影響，這是因為鐵路運輸以服務內貿為主。 

　　而東莞的倉儲設備、危險品運輸、冷凍倉受金融危機的影響最小。 

　　東莞的物流企業營業收入受到金融危機的多大沖擊？《城市報告》稱，31.50%的樣本企業認為，金融危機使得東莞物流企業的營業收入降低了20%或以上，此區間的有效百分比最高。也有10.90%的樣本企業認為金融危機期間營業收入反而上升了。但總的來說，72.8%的企業認為金融危機降低了東莞物流企業的營業收入。 

　　油價上漲影響巨大 

　　金融危機減少收入，同時也可能提高運營成本。調查顯示，東莞45.20%的企業表示金融危機以來成本上升了，26.90%的企業表示成本并無提高，28%的企業表示不確定。 

　　總體來說，企業成本上升還是主流。油價上漲導致運輸成本上升是最主要因素。其他還包括業務量下降、空載率上升導致貨物單位的運輸成本上升；人員流失；商檢、報檢難度加大導致出口報關成本上升；企業硬件更新換代導致管理成本上升；土地使用稅費、燃油費等項目上升。 

　　可見，油價上漲，成了東莞物流企業心理上壓死駱駝的最后一根稻草。 

　　《城市報告》稱，在油價上漲、業務量下降等因素導致成本上升的條件下，諸如UPS、FedEx、TNT等物流巨頭采用征收燃油附加費的形式將成本壓力轉嫁客戶。 

　　而對于本土物流企業來說，更多的是通過各種成本管理方法來降低運營成本，提高盈利能力。低于20%的企業愿意通過“裁員”、“撤銷營業網點”、“雇傭更廉價工人”這些消極的方法來應對成本壓力。 

　　行業紛亂時，往往是兼并的好時機，但《城市報告》調查顯示。有57%的物流企業表示無并購計劃。34.40%的物流企業表示“說不清楚”，但譚裕華稱，這可能是涉及到商業機密而被采訪企業不愿意公開計劃。只有7.5%的企業明確表示有并購計劃，極少數的只有1.1%的企業表示“計劃被其他公司收購”。 

　　記者調查發現，目前東莞物流企業真正的兼并重組幾乎沒有，正如某希望匿名的業內人士透露“不是說不愿意去兼并，而是值得兼并的并不多 。” 


    D 全城布局 

　　南城物流業最集中 

　　東莞物流企業業務網點布局最多的鎮街是南城，有45.20%的樣本企業都在南城設有網點。接下來的排前十位之內的分別是：虎門、長安、萬江、常平、莞城、沙田、大朗、寮步、厚街。倒數后五位的是松山湖、橫瀝、東坑、石排、企石。 

　　在《城市報告》的東莞分洲進出口結構表中，出口到亞洲的占了46.33%，從亞洲進口到貨（包括復進口）的占了87.87%。譚裕華稱，東莞可以據此在市場豐厚的線路之間選擇，主要可以在東南亞各市場之間選擇近洋航線。 

　　據《東莞統計年鑒2008》，東莞的進出口總額占了全國的4.92%、廣東的16.86%，生產總值占了全國的1.28%、廣東的10.28%，但是貨物周轉量只占了全國的0.04%、廣東的0.83%。 

　　由此可見，東莞物流業落后于制造業名城的需求。但這也說明，東莞物流業的市場潛力巨大。計算便知，如果東莞的貨物周轉量與進出口占全國比例持平，那么貨物周轉量還需增長122倍。 

　　《城市報告》對東莞物流服務結構的調查表明，東莞物流服務主要是運輸、貨代與倉儲，而進出口物流譬如港口碼頭、保稅倉、出口監管倉比例很小，只占個案總數的14%、12.9%、7.5%，遠遠未能滿足東莞龐大的進出口物流需求。 

　　虎門港帶給東莞新希望 

　　據市臺商協會測算，一旦虎門港建成，繞道香港、深圳進出口的物流成本將比經虎門港直接進出口每次、每標準集裝箱高5000元左右。 

　　而據統計，每年大約有800萬標準集裝箱的貨物經香港或深圳進出口。經深、港復進口可能耗時7到10天，成立保稅物流中心（B型）后只需1天即可轉到內銷市場，省下大量的成本與時間。 

　　這是東莞物流業一塊看得見的大蛋糕。虎門港滿足東莞的國際物流市場，其市場增長潛力主要是當前東莞物流的短板：港口碼頭與保稅物流。譚裕華在《城市報告》中便這樣評價虎門港全面開發對于東莞的意義——“帶來東莞新希望”、“以港興城”。 

    Ｅ專家解讀 

　　1、市政府應利用金融危機對東莞物流市場的沖擊，以及優勝劣汰的市場選擇機制，加快物流資源整合，培養強大的本土的物流領導企業。 

　　2、政府可以為物流企業并購提供融資支持，幫助東莞領先物流企業加快成長速度，快速做大規模，達到行業與企業規模經濟，做大做強。 

　　3、東莞物流企業要在區域競爭中有所突破，首先應從物流流程上進行創新，大力發展第三方物流、第四方物流。政府要構建理想的物流平臺，培養第三方、第四方物流發展的生態環境。 

　　4、更多地吸引全球領先的物流企業進駐東莞，讓東莞生產服務業也融入全球經濟體系；扶持本土物流業領導者，通過先進帶動落后。