解讀《2009東莞城市發展報告》:東莞物流缺鈣期
2009-11-20 11:53:00 來源:網絡 編輯:56885 關注度:摘要:... ...
今年2月,東莞市委市政府提出了對東莞的城市定位,其中一條便是“珠三角新興物流城市”。這是一個制造業城市的長期思考。
與此同時,金融危機、行業亂象、規劃混亂,讓東莞物流業步履維艱,不斷上漲的油價則成了壓垮它的最后一根稻草。
但危機往往與機遇并存,東莞物流業的出路要靠自己找。
A 亂象解讀
根據英國機構的數據資料,一件東莞生產,打上了“Made In China”的襯衫,出口到英國的供應鏈成本相當于勞動力成本的8%,而從意大利出口到英國的供應鏈成本僅占勞動力成本的0.2%。
無疑,高昂的供應鏈,即物流成本,關系著“中國制造”的競爭力。這對東莞,這座世界工廠尤為重要。
記者調查發現,東莞物流企業在工商部門登記注冊的正規物流公司為1800多家。
但《城市報告》中“物流業篇”的作者、東莞理工學院譚裕華博士說,中國的物流統計落后,官方也無法提供總數,在東莞,大多數物流企業沒有牌照,正規軍加雜牌軍,可能有上萬家,正規軍僅占總數的十分之一。
七成為小企業
《城市報告》對東莞物流企業“年齡”進行了調查,密集分布在10歲以下,共有68家,占了樣本數量的73.11%。
15歲以上的已寥寥無幾,“年齡”最長的為35歲,創建于1974年。樣本企業的平均“年齡”為7.29歲,大多創建于2002年左右。
由于東莞物流業發展的時間不長,因此企業規模普遍較小。
員工在1000人以上的企業有9家,占了樣本數量的9.67%,最多的一家企業,員工有一萬人。而100人以下的,共有64家企業,占了樣本數量的68.81%。在100人和1000人區間的企業數量,也是寥寥無幾。
“東莞物流企業絕大多數是小型物流企業。”譚裕華判斷。
東莞物流企業處于發展的生命階段,企業規模小,但是擴張企業規模的意愿強烈。69.90%的物流企業愿意擴大企業規模,只有10.80%的物流企業不愿意擴大規模。
在譚裕華看來,企業規模擴張的沖動正是企業看好東莞物流市場、企業生命階段處于發展時期的明證。
市場集中度分散
由于東莞物流企業以小型企業居多,因此每個企業的市場占有率都較低。
調查顯示,36.80%的東莞物流企業揭示其市場占有率5%以下,65.5%的東莞物流企業揭示其市場占有率在10%以下,市場集中度分散。
實行差異化競爭戰略,以高品質服務取勝的關鍵是企業持續的創新活動。
調查中,只有35.90%的企業表示采用“使用新物流技術”來提升企業競爭優勢,只有30.40%的企業表示采用“開發新物流流程”來提升企業競爭優勢。
采用“創建新物流公司”的物流企業最少,只有9.8%的比例。畢竟,在金融危機的沖擊之下,企業連維持生存都困難,更別說新建公司。
東莞物流企業采用的創新手段是“開發新服務”、“開發新物流市場”,分別達71.70%、56.50%。
這也表明,東莞物流企業的創新還集中在市場爭奪或產品開拓之上。而對于企業核心競爭優勢的創建:技術創新與流程創新則重視不夠。
惡性競爭嚴重
過多的小企業積聚,引發了尖銳的行業惡性競爭,尤其是在金融危機、油價上漲、人工上升的威脅之下。
比如運輸行業,《城市報告》稱,“眾多無牌無證的外地游擊隊租一個簡單辦公室、安一部電話、家里親戚兩三人到處派名片就可以開拓市場”。
南城華博物流中心,一位來自浙江的方老板說,這些“游擊隊”往往向客戶承諾,價格比正規的公司低三四成,由于成本小,風險不大,一旦遇到困難,他們隨時可能開溜,金融危機后就跑了好幾家了。
調查發現,“部分運輸公司還通過超載、逃稅漏稅、少繳養路費等手段,降低運輸成本和價格, 引起業內壓價競爭”。
在譚裕華看來,這不但是在擾亂市場,更阻礙了現代物流技術的推廣、應用、創新,不利于東莞物流業的長遠發展,更不利于東莞招商引資的環境的建設。
如何規范,需要行業標準,在譚裕華的調查中,46.20%的企業表示愿意參加行業標準的制定,只有12.90%的企業不愿意。
B 行業困境
人才勞動層次偏低
在譚裕華看來,東莞物流業一個尖銳的問題是——“本土物流人才勞動層次偏低”。
《城市報告》調查發現,東莞有67.7%的物流企業,都選擇了“公路運輸”作為運營方式。然而,運輸服務只是勞動密集型產品。譚裕華很不客氣地說,任何人考過駕照就可以從事運輸服務,低進入門檻也造成了運輸行業的散、亂、差。
接下來的選項,依次是“國際貨代”、“專線運輸”、“航空運輸”、“倉儲服務”。同樣,這些服務所需的人力資源的勞動層次不用很高都可以運營。
而問卷題目“貴企業最需要哪種類型的物流專才?”,有60.2%的企業選擇“物流業務人員”,30.1%的企業選擇“物流技術人員”,16.1%的企業選擇“物流部門經理”,19.4%的企業選擇“物流企業經理”。
譚裕華據此分析,東莞物流企業對人才的需求更多的集中在低層次的“物流業務人員”身上,物流業粗放式發展特征明顯,人才結構由下到上接近于金字塔式分布。
缺憾是,發展現代物流業最迫切需要的是“物流企業經理”等高級人才。
東莞物流企業是如何解決物流人才需求的?《城市報告》稱,57%的企業選擇“內部培訓”方式,46.2%的企業選擇“在本市人才市場招聘”,而只有16.1%的企業選擇“從其他城市的人才市場引進”。
譚裕華認為,內部培訓以求得高級物流人才的速度慢,而本市人才市場上的高級物流人才又少,這些方式都不能達到快速發展新興物流城市的目的。
民間資本占到65.6%
對于東莞物流企業的資金來源結構,《城市報告》也沒有錯過。調查顯示,東莞有65.6%的物流企業是民間資本創建的,10.8%的企業是港商投資創建的,6.5%是外商投資,國有企業和臺商物流只占3.2%和2.2%。
東莞的私營資本主要在“道路運輸業”投資,這與運輸業的低進入門坎與小規模有關;外資主要在“水上運輸業”投資,這與外企的海外市場網絡有關;國有資本主要在“倉儲業”投資,這與倉儲業要占據大面積土地,而土地由國家管理有關。
金融危機給制造業帶來的沖擊是殘酷無情的。調查發現,超過一半的物流企業認為行業存在資金鏈緊張問題,而只有14%的物流企業否認資金鏈緊張問題的存在,35.5%的企業表示不確定。
或許東莞物流行業協會秘書長徐新華的話,更能表明東莞物流業當下的困窘:“受金融危機和高油價的影響,從去年10月份到今年6月,150家快遞公司,至少兩成關門了。”
如何解決資金緊張問題呢?調查稱,46.2%的企業希望借助政府物流業專項資金解決資金問題,政府資助成為東莞物流企業走出困境的最大希望。25.3%的企業希望通過銀行、企業聯盟來解決資金問題,東莞資本市場不發達,私募與公開上市(IPO)成為東莞企業后面的選擇。
短期之內能通過資本市場來解決物流企業的資金鏈問題嗎?譚裕華的回答是“不”。在他看來,當下的資本市場仍是欠發達。最直接有效的方法其實是財政支持與銀行的間接融資支持。
危機影響
七成企業收入降低
金融危機對外銷的沖擊,也等于給了物流業以直接的打擊。厚街一家家具廠的負責人王先生說:“今年我們出口歐美的訂單比去年少了三成,相應地,給物流公司的業務量也減少了三成以上。”
《城市報告》中,對“金融危機對東莞物流業務結構的影響”的調查結果顯示,影響頻率排前七位的依次是:國際貨代、航空運輸、公路運輸、水路運輸、快遞企業、商檢報關、出口監管倉。
國際貨代業務受金融危機的影響首當其沖,個案比例達63%,商檢報關與出口監管倉直接與進出口關聯。對于鐵路運輸,只有4.3%樣本企業認為受到危機影響,這是因為鐵路運輸以服務內貿為主。
而東莞的倉儲設備、危險品運輸、冷凍倉受金融危機的影響最小。
東莞的物流企業營業收入受到金融危機的多大沖擊?《城市報告》稱,31.50%的樣本企業認為,金融危機使得東莞物流企業的營業收入降低了20%或以上,此區間的有效百分比最高。也有10.90%的樣本企業認為金融危機期間營業收入反而上升了。但總的來說,72.8%的企業認為金融危機降低了東莞物流企業的營業收入。
油價上漲影響巨大
金融危機減少收入,同時也可能提高運營成本。調查顯示,東莞45.20%的企業表示金融危機以來成本上升了,26.90%的企業表示成本并無提高,28%的企業表示不確定。
總體來說,企業成本上升還是主流。油價上漲導致運輸成本上升是最主要因素。其他還包括業務量下降、空載率上升導致貨物單位的運輸成本上升;人員流失;商檢、報檢難度加大導致出口報關成本上升;企業硬件更新換代導致管理成本上升;土地使用稅費、燃油費等項目上升。
可見,油價上漲,成了東莞物流企業心理上壓死駱駝的最后一根稻草。
《城市報告》稱,在油價上漲、業務量下降等因素導致成本上升的條件下,諸如UPS、FedEx、TNT等物流巨頭采用征收燃油附加費的形式將成本壓力轉嫁客戶。
而對于本土物流企業來說,更多的是通過各種成本管理方法來降低運營成本,提高盈利能力。低于20%的企業愿意通過“裁員”、“撤銷營業網點”、“雇傭更廉價工人”這些消極的方法來應對成本壓力。
行業紛亂時,往往是兼并的好時機,但《城市報告》調查顯示。有57%的物流企業表示無并購計劃。34.40%的物流企業表示“說不清楚”,但譚裕華稱,這可能是涉及到商業機密而被采訪企業不愿意公開計劃。只有7.5%的企業明確表示有并購計劃,極少數的只有1.1%的企業表示“計劃被其他公司收購”。
記者調查發現,目前東莞物流企業真正的兼并重組幾乎沒有,正如某希望匿名的業內人士透露“不是說不愿意去兼并,而是值得兼并的并不多 。”
D 全城布局
南城物流業最集中
東莞物流企業業務網點布局最多的鎮街是南城,有45.20%的樣本企業都在南城設有網點。接下來的排前十位之內的分別是:虎門、長安、萬江、常平、莞城、沙田、大朗、寮步、厚街。倒數后五位的是松山湖、橫瀝、東坑、石排、企石。
在《城市報告》的東莞分洲進出口結構表中,出口到亞洲的占了46.33%,從亞洲進口到貨(包括復進口)的占了87.87%。譚裕華稱,東莞可以據此在市場豐厚的線路之間選擇,主要可以在東南亞各市場之間選擇近洋航線。
據《東莞統計年鑒2008》,東莞的進出口總額占了全國的4.92%、廣東的16.86%,生產總值占了全國的1.28%、廣東的10.28%,但是貨物周轉量只占了全國的0.04%、廣東的0.83%。
由此可見,東莞物流業落后于制造業名城的需求。但這也說明,東莞物流業的市場潛力巨大。計算便知,如果東莞的貨物周轉量與進出口占全國比例持平,那么貨物周轉量還需增長122倍。
《城市報告》對東莞物流服務結構的調查表明,東莞物流服務主要是運輸、貨代與倉儲,而進出口物流譬如港口碼頭、保稅倉、出口監管倉比例很小,只占個案總數的14%、12.9%、7.5%,遠遠未能滿足東莞龐大的進出口物流需求。
虎門港帶給東莞新希望
據市臺商協會測算,一旦虎門港建成,繞道香港、深圳進出口的物流成本將比經虎門港直接進出口每次、每標準集裝箱高5000元左右。
而據統計,每年大約有800萬標準集裝箱的貨物經香港或深圳進出口。經深、港復進口可能耗時7到10天,成立保稅物流中心(B型)后只需1天即可轉到內銷市場,省下大量的成本與時間。
這是東莞物流業一塊看得見的大蛋糕。虎門港滿足東莞的國際物流市場,其市場增長潛力主要是當前東莞物流的短板:港口碼頭與保稅物流。譚裕華在《城市報告》中便這樣評價虎門港全面開發對于東莞的意義——“帶來東莞新希望”、“以港興城”。
E專家解讀
1、市政府應利用金融危機對東莞物流市場的沖擊,以及優勝劣汰的市場選擇機制,加快物流資源整合,培養強大的本土的物流領導企業。
2、政府可以為物流企業并購提供融資支持,幫助東莞領先物流企業加快成長速度,快速做大規模,達到行業與企業規模經濟,做大做強。
3、東莞物流企業要在區域競爭中有所突破,首先應從物流流程上進行創新,大力發展第三方物流、第四方物流。政府要構建理想的物流平臺,培養第三方、第四方物流發展的生態環境。
4、更多地吸引全球領先的物流企業進駐東莞,讓東莞生產服務業也融入全球經濟體系;扶持本土物流業領導者,通過先進帶動落后。