汽車物流之痛——公路罰款
2009-1-14 21:07:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□羅士心
20世紀初，隨著我國加入世貿組織，國外許多大型轎車生產企業紛紛與我國大企合資，使商品車生產步入黃金期，供不應求。在這種商機下，轎車運輸業作為一種介于汽車生產廠家和汽車經銷商之間的第三方物流，應運而生。全國從事轎車運輸（以下簡稱“轎運”）的物流企業大約100多家，它對拉動我國汽車制造業起著積極作用。
一
但由于各種原因，轎運企業卻面臨著舉步維艱的境況。主要原因有三：
第一，轎運行業是一個駕駛員勞動作業強度大、駕駛員流動性大、道路運輸風險大，但利潤又逐年降低的特種運輸行業。
第二，近幾年，轎車整車運輸的運營成本不斷加大,特別是油價、路橋費上漲，鋼材、輪胎、汽車配件等價格上漲，而汽車經銷商開出的運輸勞務費又不斷下降。
現今的油價、路橋費及車輛維修成本與2000年初相比分別上漲了50%至300%多，而轎車整車運輸的運價卻下降38%。以神龍商品車從湖北運送到北京為例，2000年運價1.28元/公里/臺，現在是0.79元/公里/臺，也就是說過去每輛轎運車單次運輸6臺商品車的毛利是7.8元/公里/輛，而現在是4.8元/公里/輛。2006年3月27日，柴油價格從4.26元/升經歷了4次提價，升到2008年6月20日的6.12元/升。加上鋼材、輪胎、修理配件等上漲20%，正常情況下，每輛轎運車車輛規費均攤，每天固定成本平均為250元，重車路費油費平均包干4元/公里，司機工資按0.6元/公里，車輛修理每臺補助0.4元/公里，包含其他補助補貼，除去固定成本，單臺車運輸成本是6元/公里/臺。也就是說單車運輸成本高于毛利，是在虧本運營 （4.8元/公里－6元/公里=－1.2元/公里）。此還不包括車輛折舊費、管理費、稅費，以及車輛過境各省市紛紛實行計重收費、公路罰款等。
第三，公路罰款。這也是當前轎車整車運輸企業面臨的最大的困難，并嚴重制約了我國轎車運輸業的發展，已成為懸掛在企業頭上的達摩克里斯之劍。
通常，轎運車分牽引頭和掛車兩部分，掛車用于裝載商品車，車身上下兩層各裝載3臺，一共可裝6臺，總長度在16米以上，加上車頭2.5米，因此轎運車長度基本上均超過18.5米。但現行的交通部2000年第2號令 《超限運輸車輛行駛公路管理規定》中，主要針對是廂式半掛車，沒有對轎運特種車輛做明確規定。而在2004年由國家質檢總局、國家標準化委員會發布的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準（GB1589-2004）中，對道路貨掛車中鉸接列車車長限制為16.5米。雖然普通貨掛車與拖運商品車這樣一種特種運輸車還是有很大差別的，但在沒有更好的選擇的情況下，轎運車輛也只能向這類車輛的標準看齊。國家質檢總局和標準委在2004年發布該標準時，業內人士還預測，到2008年1月1日，不可拆解的低平板列車，在高等級公路上使用時，其長度最長可達到18.1米，多軸汽車和汽車列車屬國家鼓勵的運輸車型，最長可達到20米。而此標準所談及的貨掛車仍是沒有考慮拖運商品車這一特殊貨物的轎車運輸車。
二
2005年由交通部明傳電報發文“關于做好商品車運輸專用車輛管理工作的緊急通知”，才將商品車運輸專用車輛納入規定，長、寬、高為20米、3米和4.3米。
我國運輸行業的管理分為交通、路證和運證。近年來，由于利益驅動，全國各省市道路交通執法部門對轎運車以“車證尺寸不符”、“超長、超高、超寬、超限”為由，頻繁罰款。幾乎是有路就有卡,有車必有罰。而且罰款名目甚多，比如駕駛員都辦理了 《超限運輸車輛通行證》，證上也注明了載重、車長車寬車高的限制尺寸，全國通用，但各省市以無當地《超限運輸車輛通行證》為由，你方罰罷我再罰。罰款數額是水漲船高，從前幾年的100元、300元，增加到現在的500元至3000元、5000元，甚至還出現了高達2萬元的罰款。
一些轎運企業考慮到營運成本不斷上升,一次拖6臺商品車只有虧本沒得賺,而且總是要遇到公路罰款,干脆購置超長轎運車掛車或改裝加長,一次能運8~10臺商品車。這樣單次運輸8~10臺商品車毛利是6.4~8.0元/公里/輛,單臺車運輸才能略有贏利 （6.4~8.0元/公里－6元/公里=0.4~1.6元/公里），以此填補罰款上的虧損。如此一來，還更加助長全國各地罰款風愈演愈烈。
舉個例子，一臺轎運車如果裝8輛商品車，最突出的問題就是開后廂門。根據現有規定，后車廂門未關就要被罰，罰款金額少則上百元，多則上千元。據實際查實，跑一趟庫爾勒罰款額高達6600元，在信陽因超長罰款200元，在眉縣因后廂開門改型罰款1000元，在甘肅全境因超長罰款400元，在星星峽因超限罰款3000元，在和靜因超載罰款2000元，并要求卸載。
據了解，一臺轎運車，每月可跑運輸3~4趟次，單趟次最少（普遍）罰款400元，最高有時罰款總額達20000元，月平均罰款600元,年平均罰款為7000元(武漢某公司擁有300輛轎運車輛，年累計繳納罰款220萬元，平均每輛車7000多元)。按該標準計算，武漢市現有約1500輛轎運車，則武漢轎運企業平均一年要被罰1050萬元。武漢一家轎運公司，2006~2008三年來累計罰款3000余車次，近500萬元。現列出其2008年2月份罰款統計分析表，及2008年1~9月份罰款統計表（見表一）。
1~9月份罰款額已超過110萬元，到年底預計高達150萬元左右，對于一個求發展的企業來講，這是一個極不正常的現象。
從罰款的全國情況看，其數額呈上升趨勢，廣西、貴州、陜西、河北、湖北、山東及江蘇為罰款較嚴重地區，而東部、東南部及南部沿海地區罰款較少。
三
公路罰款表現有以下一些現象，引人深思：
現象一：京滬高速淮安段、京津塘高速塘沽西、京沈高速遼寧段、滬瑞高速湖南段，居然有交警及公路部門在拖車正常行駛下逼停，查車，收證件，開單，在不接受處罰的情況下，將證件拿走，此行為嚴重違反了交通法的相關條例。
現象二：國道省道罰款嚴重，且路況較差，上高速是轎運車行駛的最好選擇。但在山西、內蒙古等地，有本地但無當地《超限運輸車輛通行證》，是不允許上高速的。需要在當地省會城市補辦一個才行，對于司機來說，這根本就是無法辦到的，于是協商塞200元不開處罰單，獲許通行，實屬萬般無奈。在內蒙古類似這樣情況的檢查站就有好幾個，一趟下來，就得塞近千元。
現象三：路政部門和運證部門習慣在周五下午及晚上查車，特別是陜西，凡是開后廂門則認定為改型，要求罰款5000~20000元，否則就拖車至停車場。而此時，相關部門周末休息，投訴無門；或是電話接通以后，各部門相互踢足球，最后不了了之。為了避免因交車遲到引起的高額罰款，只好認罰。
現象四：總可找出一個罰款的理由，車廂關閉，在服務區停車休息，交警查車，說超過罰款200元，爭辯后未罰。改罰超高罰款200元,又力爭未罰，再因超高等名目罰款還扣分,還有“駕駛機件不符標準”或“安全設施不全”,罰款200元。總之不罰款是不會罷休的。
現象五：行駛于陜西漢中地區,陜西省規定車貨總長不得超過18米,而中央交通部第2號令 《超限運輸車輛行駛公路管理規定》,在貨物起源地辦理的超限證,總長不超長20米,全國通行。試問：地方政策是否服從國家政策？駕駛員戲稱“一國兩治”。
現象六：交警部門攔車執法，在職權范圍內，發現車輛無任何違規行為，于是電話通知路政部門或運政部門，故稱聯合執法，綜合檢查，最終以罰款為目的。
現象七：執法部門對凡是不愿交納罰款的駕駛員，強行扣車扣證，如駕駛員伺機逃脫，是決不會放過的，趨車追截猶如警匪大戰。
現象八：開出罰款價碼太高，駕駛員與執法人員采用討價還價，不開票據而私了。或是有時駕駛員被逼無奈，采用塞錢息事寧人，少則100元多則400元。
過度的罰款，使企業不堪重負，駕駛員苦不堪言。許多轎運企業，為避免罰款，花費大量的精力研究防范對策，有的公司專門為駕駛員制作出“全國公路罰款較嚴重地區分布圖”。駕駛員根據圖示，采用“避、躲、繞”戰術，每次出車途經此地，總是提心吊膽。駕駛員說：“正常執法，罰款額數不大，我們該可以接受，但執法變相成了盤剝掠奪，說小點是當地部門為創收不擇手段，說大點就事關政府形象和民生問題了。”
四
就此問題武漢市轎運業曾多次呼吁，問題一直沒有得到有效解決。2007年，武漢市政協委員曾提議“關于扶持我市轎車運輸產業發展的建議”，由政協武漢市委員會辦公廳發表在2007年第21期的《社情民意》上，引起該市高層領導關注，苗圩、袁善臘均作了批示。然而，一年過去，問題仍沒實質性進展。
最近《中國青年報》載，四川一名司機李杰峰，向國家12個部門及單位發邀請信，愿意出資2萬元，邀請領導坐他的貨車走一趟，他認為：“守法就賺不到錢，甚至虧損。”司機由守法經營到違法經營，這些現象的產生不得不令人深思！
2007年，國內汽車產銷量將突破850萬臺。專家預計，未來的5年內，國內汽車業仍將保持10％～15％的速度增長，總量將達到930萬~1500萬臺。除去大中型載貨車、客車約占總量20％外，其余的中小型汽車都將采用公路、鐵路或水運。減去鐵路及水運的份額，按公路年平均運送商品車800萬臺、每臺商品車運輸平均成本1500元計算，商品車公路運輸的年平均營業額將達到120億元。作為商品車運輸的物流公司，對拉長汽車制造產業鏈，發展轎車運輸，帶動第三服務業，具有十分重要的意義。
據統計，全國轎運物流從業人員急劇減少，轎運物流發展堪憂，這與上面談到的三個方面有著密切關聯。對于油價、路橋費及鋼材、輪胎、汽車配件上漲等因素，屬國家宏觀經濟調控影響，企業已是默默承受。可以通過自身努力，挖掘潛力，降低成本來解決。但對于公路罰款這樣一個額外負擔，無論是從精神上還是物資上都是一個硬傷，過多過頻的罰款，還有過高的稅費，對企業發展影響巨大。全國許多轎運企業已承受不起，面臨關門或倒閉。同時也戳傷了駕駛員運輸積極性和影響了他們的收入，不利于胡錦濤總書記倡導的建立和詣社會的宗旨。
作為納稅人，在盡義務的同時，其合理的經營活動應得到保護和支持，但現行的政策卻是約束轎運業的發展。所以我們急切盼望國家和政府對轎車運輸這一特殊行業予以關注，出臺相關的法規，并通過有效措施對過度泛濫的公路罰款加以控制和整頓，加大力度處置公路三亂現象，為轎運業的正常營運創造一個更和諧的環境！
