快速崛起的保稅港
2009-1-16 14:35:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者洪厚興
2008年12月16日，張家港市政府在南京舉行的新聞發布會上表示，張家港保稅港區近日正式獲得國務院批準設立。此前不久，重慶市政府剛剛對外宣布，重慶兩路寸灘保稅港獲批成立……
不難發現，整個2008年， “保稅港區”一詞頻頻現身各大新聞媒體，公眾對此亦有了不淺的了解。實際上，各地對保稅港區的爭奪由來已久。幸運的是，經過在申報道路上長時間的“擁堵”，青島、寧波、深圳乃至重慶和張家港等都如愿以償地拿到了保稅港的 “頭銜”。從2008年2月獲批成立的寧波梅山保稅港到最后一個獲批的成立張家港保稅港，我國在2008年共批準設立了8個保稅港。而在這之前的3年，國家批準設立的保稅港僅4個。
保稅港緣何備受青睞？國家為何在2008年設立如此之多的保稅港區？
優勢突出
2005年12月10日，全國的眼光投向了上海。這一天，我國第一個保稅港區——上海洋山保稅港區正式啟用。
“最齊全的功能、最優惠的政策、最大的開放度、最為特殊的外向型經濟區域”，披著一系列 “最”的外衣，洋山保稅港的 “光鮮”外表吸引了眾多港口甚至地方政府的眼球。
在這一系列 “最”的外衣下，保稅港又擁有著怎么的 “能量”？
在保稅港 “誕生”之前，我國的保稅區、出口加工區、保稅物流園區發展迅速。它們憑借各自的政策優勢，受到了地方政府的熱烈追捧。然而，對于許多企業來說，希望能夠在一個區域內同時開展國際中轉、配送、轉口貿易、加工、采購等業務。盡管以上幾大特殊區域均部分擁有這些功能，但卻不能同時開展這些業務。
保稅港的出現，滿足了這一要求，實現了這些特殊區域的優惠政策及功能的整合。與保稅區相比，保稅港區“區港一體”的優勢得到充分發揮；與出口加工區相比，保稅港區具有的物流分撥等功能，使其與境外、區外經濟聯系更加緊密；與保稅物流園區相比，保稅港區允許開展出口加工業務，使其更具臨港加工優勢。
近年來，國家調整了保稅區、出口加工區的稅收政策，強化了稅收管理，這些特殊區域的稅收優惠力度已逐步減小。在保稅區、出口加工區優惠政策縮減的同時，集保稅區、保稅物流園區和出口加工區政策優惠優勢于一體的保稅港區，政策優勢超越了上述任何特定區域。境外貨物入港區保稅；國內貨物入港區視同出口，實行退稅；港區內企業之間的貨物交易不征收增值稅和消費稅；最終成為了保稅港最誘人的 “殺手锏”，也成了各地方競相爭奪的對象。
而對于各地方來說，更為重要的是，成立保稅港正是其已有實力或者潛在實力的體現，而保稅港還能進一步強化這種實力。
迄今為止，大家并沒有看見成立保稅港所需要的 “硬性指標”，但從已批復設立的12個保稅港區來看，無一不是實力強硬之輩。有業內人士指出，第一個保稅港區所在地——上海，作為中國第一、世界第二大港所在地，其 “龍頭”地位毋庸置疑，背依長江，擁有廣闊的腹地；天津是我國最重要的出海口，濱海新區的開發使其優勢進一步顯現；而大連也肩負著東北振興的重任，與日韓相距甚近，聯系緊密；而海南則處于東南亞至東北亞國際海運主航線的中心位置，是我國沿海經濟發達地區對接東南亞、中東地區的咽喉地帶，區位優勢無可比擬……而內陸第一個保稅港區所在地——重慶，則是惟一具有水陸空綜合交通條件的城市，也正好位于中國版圖的幾何中心，承東啟西、連接南北的優勢明顯。
專家認為，只有擁有足夠的經濟及區位優勢，才能保證保稅港區的運轉，而其運轉之后則會使前者的優勢更趨明顯。因為保稅港區申請一旦獲得批準，就意味著區域地位的提升以及中央政府的重視，隨之而來的是更好的國家政策及更多的經濟效益。
據洋山港有關統計，2008年，洋山港區共完成集裝箱吞吐量822.8萬標準箱，比2007年增長了34.71％，其中完成水水中轉箱量394.5萬標準箱，占總箱量的47.95％，完成國際中轉箱量105.1萬標準箱，占總箱量的12.77％。全年靠泊船舶9667艘次，其中完成干線集裝箱船舶裝卸3314艘次，航班密度達到每周36班。從以上數據不難看出，設立保稅港后，洋山港所取得的突出成績。
完善布局
2005年，上海洋山保稅港的成立拉開了中國設立保稅港區的序幕；2006年，天津東疆保稅港區、大連大窯灣保稅港區在第二批競爭者中脫穎而出；海南洋浦保稅港區則成了2007年的惟一幸運者。2008年， “幸運之光”開始灑遍全國，寧波梅山保稅港區、廣西欽州保稅港區……乃至第一個內陸保稅港區——重慶保稅港區和惟一一個位于縣域口岸——張家港保稅港區相繼成立。
2008年，成立保稅港區數量達到了歷年之最，是之前3年的2倍，保稅港的分布也更趨密集。此舉意味著什么？有分析指出，國家主要是為了快速完成開放布局和推動區域經濟的發展，并實現各港區從 “獨立作戰”轉向為“協同作戰”。
從分布來看，保稅港都是處于區域經濟中的熱點地區，而布局也在日趨完善。目前，我國已獲批成立了12個保稅港區，分布在華東、華北、東北、西南、華南等地區，地理位置也從沿海擴展到了內地，形成了一個覆蓋全國較為完整的保稅港區鏈條，不僅將帶動長三角經濟區、環渤海灣經濟區、北部灣經濟區以及珠三角經濟區的經濟發展，更是面向東南亞、東北亞發展國際航運和物流的重要樞紐。
從 “獨立作戰”轉向 “協同作戰”，顯然也是去年保稅港成立數量之多的重要因素之一。寧波梅山保稅港區的設立，使長三角地區形成了上海洋山和寧波梅山兩個保稅港區。兩個保稅港區將實現寧波港和上海港在功能上、體制政策上協同發展，使上海洋山和寧波－舟山港形成雙輪驅動效應和雙保險機制，提升整個長三角地區的港口國際競爭力、開放競爭力和服務帶動力。而廣西欽州保稅港區的設立與海南洋浦保稅港區形成環北部灣地區兩個保稅港區，二者的協同發展，將成為中國－東盟自由貿易區和泛北部灣區域經濟合作的重要平臺。
任重道遠
盡管我國已批復設立了12個保稅港區，但從設立第一個保稅港區至今，也不過僅有3年多時間。對于我國來說，保稅港仍是一個新生事物，目前仍沒有十分成熟的運作、經營模式。多數保稅港區都是拷貝上海洋山保稅港的經驗，況且洋山保稅港區還在建設中，許多功能尚未到位，許多政策還待進一步落實。
保稅港是目前我國最為開放的自由經濟區域，是一種全新的嘗試和探索，其監管方式、配套政策、業務模式都會隨著保稅港的發展逐步調整和完善。 “目前我們是邊做邊摸索。”天津港集團總裁于汝民曾表示。
同時，如何避免過度競爭，實現協作發展也擺在了各保稅港區的面前：隨著保稅港區的越來越多，多個保稅港相距甚近，經濟腹地出現重疊，如深圳前海灣和廣州南沙；天津東疆和大連大窯灣以及上海洋山和寧波梅山，而港口的競爭更多的是對腹地資源的爭奪。況且，上海、天津、青島、大連已圍繞 “東北亞航運中心”展開了激烈的競爭。上海港 “十一五”發展規劃明確，到2010年，上海港初步確立在東北亞的航運服務中心地位；青島港也明確提出了要建設成為中國北方航運中心和東北亞地區國際中轉港。
各保稅港在找準自己功能定位的同時，如何實現功能互補、分工合作、錯位發展是每個保稅港必須深刻考慮的。
有業內人士分析，保稅港區如何實現財力上的可持續發展也是其面臨的難題。由于保稅港區的特殊政策和運作模式意味著區域內基本上沒有增值稅這一地方稅收的主要來源。保稅港區剛開始運作，其投入產出難成比例，這一類型的海關特殊監管區域雖然外部效益是明顯的，但對地方政府來說通常意味著財政收支的入不敷出，長期投入卻直接效益很低。這會造成地方政府財政負擔過重，影響可持續發展的動力。
此外，盡管保稅港被稱之為 “中國化的自由貿易港”，但保稅港區還受到配額管理、國際公約約束等外在因素的限制，還不能做到完全意義上的放開。而且，以新加坡、漢堡為代表的自由港是以最大限度進行國際自由貿易為主要目的，而我國的保稅港則側重于發揮以點帶面的作用，通過為腹地區域打通便捷出海口，實現腹地經濟的快速增長。正因如此，保稅港區還不具有 “境內關外”的地位，導致制約國際中轉的一些關鍵因素沒能有效突破。比如，在吸引國內出口貨物中轉方面，無法實施 “啟運港退稅”政策；在吸引國際航班集裝箱中轉業務上，無法開放 “外輪捎帶”的市場；對國際集裝箱拆拼集拼中轉業務，海關備案的程序還比較繁瑣。
因此，在保稅港發展這條路上，仍任重而道遠。
