□ 本報記者 李衛衛
    曾經有人用 “三年不開張，開張吃三年”來描述大件運輸行業的超高額利潤。但是，對于現在正從事大件運輸業務的中小物流公司和普通車主而言，這句被盛傳的話，現如今聽起來卻更像是一個遙遠的 “傳說”，甚至是對他們生存現狀的一種諷刺。
    當初，何師傅也是受到這句話的“蠱惑”，購置了牽引車和多橋掛車，“義無反顧”的投身到大件運輸的行列中。可沒想到，兩年業務跑下來，非但沒有把所謂的 “暴利”揣入囊中，反而被 “行路難、罰款多”的大件運輸業態 “折磨”的疲憊不堪。
    既然事實并非如此，那么大件運輸又何以落下了個 “暴利”的美名？還因此吸引了一批像何師傅這樣前來“掘金”的物流公司和個體車主呢？
競爭加劇高利潤逐漸稀釋
    據了解，大件運輸面對的對象多為超重、超長、超寬、超高的不可分割的整體貨物。這些 “龐然大物”中，有相當一部分都是大型工程項目所需要的設備，貨物的附加值極高。而且因為多數貨物都超出了普通載貨車容許的承載容積和重量，較大的運輸難度使大件運輸對運輸裝備水平以及工程技術能力等都提出了極高的要求。
    而在運輸市場上，貨物的運價同其質量、體積、運輸距離、附加值等因素都息息相關。因此，大件運輸的這些特性也直接反映到了其高昂的運價上。除了“誘人”的價格，大件運輸行業動輒高達幾十萬元，甚至幾百萬元的單筆運費，也對人們對大件運輸的“暴利”印象起到了推波助瀾的作用。
    “前些年，說大件運輸 ‘暴利’一點也不為過。那時候，相對于不斷增加的需求量來說，國內能夠提供這項服務的公司乏善可陳。僧少粥多的局面保證了大件運輸企業能夠獲得相當豐厚的利潤回報。但是現在，這樣的行業環境早已經發生了變化。”一位行業專家告訴記者。
    原來，近幾年與國內大件運輸業務需求猛增相伴而生的，是增長更為迅速的運力。受到高運價的吸引，不少中小物流公司，甚至個體車主都投身到大件運輸市場，使市場開始出現供過于求的局面。
    這種供需關系的變化，導致的直接結果就是，大件運輸市場的競爭日益激烈。運價的一跌再跌成為必然。而所謂的 “暴利”也因此成為昨日黃花。
    對此，一位大件運輸企業的負責人感觸頗深： “以前，開展大件業務的企業少，在一些項目的招投標過程中，貨主方沒有多大的選擇余地。運價由承運企業說了算，我們的利潤還是比較有保障的。但是現在，一些中小物流公司為了開拓業務，紛紛給出更低的價格，有些甚至低于成本價。行業的利潤在這種惡性競爭中也逐漸擠壓。”
    而對于那些被冠以 “拉低行業利潤”罪名的中小物流企業，他們也有話要講。在采訪中，就有不少人反映，相對于一些大型運輸企業來說，中小企業在大件運輸領域本來就屬于后來者，加之在設備和技術方面不占優勢，他們只有在利潤上作出讓步，方能贏得生存的機會。從這個意義上說，大件運輸的一部分利潤并非是被某些公司人為積壓，而是被市場這只無形的手奪去了。
政策受限灰色成本高昂
    雖說運價逐漸走低，但是相對于普通貨物，大件運輸的價格仍然要高出一大截。按理說，物流企業和車主仍然可以活得很 “滋潤”。但是在采訪中記者卻發現，他們的日子并不好過。
    “別看我們的運價比普貨高一些。可是在通行的過程中，因為政策的限制，大件運輸車的高風險也是普貨沒法比的。不但行路難，運輸效率上不去，而且罰款頻率高、數額大。如果把這部分 ‘灰色’支出都計算進成本，現在大件運輸的利潤還真比普貨高不了多少。”何師傅說。
    前一段時間，何師傅攬到了一個從武漢運送一臺重型機械到寧夏的業務，可跟寧夏的同行一了解情況，他毫不猶豫的就把這塊 “肥肉”給放棄了。問及原因，他說得很坦白： “最近寧夏正在境內的高速公路、國道和省道上開展治理大件超限運輸車輛專項行動。我這車的超限通行證還沒辦下來，這時候去寧夏，肯定一查一個準，到時候幾個收費站走下來，要交的罰款恐怕比運費還要多，根本得不償失。”
    那為什么已經擁有合法營運證照的大件運輸車還需要辦理超限通行證？既然可以辦理合法的通行證，何師傅卻為何寧愿車輛 “趴窩”也不去辦理？要回答這一系列問題，還要從國家治理超載超限的政策說起。
    據了解，為了抑制超限超載車輛對公路以及橋梁的破壞，國家從2003年起開始了治理公路 “兩超”行動。這其中計重收費政策作為治超的利器，逐漸在越來越多的省市實施。雖說這項政策有效遏制了一些地方的兩超現象，但是之于大件運輸市場而言，這項政策卻如同懸在其發展之路上一把利劍，讓眾多的物流運輸企業效率銳減、罰款激增，苦不堪言。
    根據計重收費政策的相關規定，超限運輸30%以上的車輛要實施加重收費，超限100%以上的車輛則要對超限重量部分按照基本費率的6倍計算收取通行費用。按照這樣的標準，車貨總重動輒幾十噸、甚至上百噸的大件運輸車僅道路通行費用一項就高的驚人。
    此后，治超中補充進去的 “車貨總重55噸車輛不準上路過橋”的規定，更是將大件運輸車行路難的狀況進一步激化。這項規定開始在各個省市推行之后，不少省市以執行政策為由，拒絕大件運輸車輛在其境內的道路上通行。但正常的業務仍要開展，不少大件運輸車開始同路政人員玩起了 “貓捉老鼠”的游戲。
    在這種生存環境之下，運輸效率自然難以保證。而車輪不轉，所謂的高利潤只能是 “鏡中月、水中花”。何師傅的車就曾經因為遭遇查超，被扣在陜西某地的高速收費站長達月余。最后在繳納了巨額的罰款之后，才得以將車 “贖回”。那次的慘痛經歷，他至今記憶猶新： “將近兩個月就拉了一趟活。除了交罰款，還要給貨主賠償誤時的違約金，而那點運費連交這些費用的零頭都不夠。”
    事實上，鑒于大件運輸行業面臨的困境，交通運輸部曾特意為大件運輸車開了一道政策 “口子”，頒布了《超限運輸車輛行駛公路管理規定》。其中明確指出，對于大件運輸和其他確需上路通行的超限運輸車輛，如果跨省，需由途經公路沿線的省級公路管理機構分別審批，辦理 《超限運輸通行證》并采取必要的防護措施后，即可通行。
    正當大件運輸企業看到破解 “行路難”曙光的時候，這項規定又在執行中遭遇到重重難題。這其中，辦證難首當其沖。一些地區的公路部門面對車主的辦理申請，要么直接拒絕，要么百般刁難。這一方面延長了辦證的周期，影響了車輛的運輸效率；同時，還滋生出了一批靠辦證生存的“黃牛黨”。
    據相關人士介紹，因為通行證無法通用，需要途經一地辦理一張，因此車主要經常面臨在人生地不熟的異地申請辦理通行證的情況。為了保證辦理的成功率和效率，他們不得不向一些“有門路”的當地人“求助”。為了換取按照規定僅需繳納50元即可辦到的超限運輸通行證，一些車主不得不向“黃牛”們支付高額的“代辦費”。
    “遇到一些善良的黃牛，可能要幾千元。現在通行證越來越搶手，代辦費也開始水漲船高。一些黑了心的黃牛，一輛車就開價幾萬元，甚至十幾萬元。這部分 ‘灰色成本’，貨主是肯定不會負擔的，只能由我們從自己的利潤里面往外擠。”何師傅無奈地說。