□隋秀勇
    2000億元投資、40個支線機場開工建設，在我國機場建設歷史上可謂空前。加之近幾年出臺一系列支持支線航空市場發展的利好政策，有錢又有政策，可謂千載難逢。地方政府興建機場熱情更是高漲。但支線機場的運營與發展，僅僅靠熱情是不夠的，其更需要地方建設者用科學、理性的思路去謀劃。
    西部大開發和迎接產業轉移的過程，對航空運輸需求必然上升。目前，中西部運營的機場中，只有成都雙流、昆明機場等能有所盈余。而在此輪機場建設熱潮中，中西部地區在數量占據了九成以上的比重。如此多的機場扎堆落戶中西部，在短時間內的投資熱可能導致供大于求的矛盾。
    而對于東部地區來說，一些機場確實存在著吞吐能力低于需求。早在2007年，濟南國際機場旅客吞吐量就達到435萬人次，機場預計到2010年旅客吞吐量將達到1000萬人次。濟南國際機場航站樓擴張項目將于2010年完工。2008年投入使用的浦東機場第二航站樓投入使用后，在2009年航空市場不景氣的條件下，剛剛能滿足需求。特別是長三角地區的部分支線機場建設，可能具備大發展的條件。這些地區的支線機場不但滿足地方經濟對航空運輸的需要，而且可以作為上海機場的衛星機場，共同打造上海國際航空樞紐。
    在支線機場的發展建設中，國家從長遠戰略角度考慮，而發展中西部支線機場無可厚非。但是對于地方政府來說，需要建設多少支線機場，多大規模的機場，多高規格的機場，一定要根據市場需求來定。
    發展航空業本沒有 “東西”區域之分，中西部地區也需要充分的利用好國家機場建設資金和利好政策。但作為空運業的后發地區，需要認識前車之鑒，在支線機場建設中少一些冒進，多一些理性！