據了解，哈市近幾年連續發生配貨站業主攜款潛逃事件，尤其以貨站較為集中的道外區最多。案件頻發，但目前無一例告破。 
　　哈市上千家配貨站中，除去不開展代收貨款業務的貨站，每天的代收款總額高達3000萬元以上。由于貨站不具有類似銀行的穩定性，拖欠代收貨款、卷款蒸發等現象時有發生，代收貨款這一行業規則猶如一顆定時炸彈，給整個物流行業帶來不穩定因素。
　　銀行高額手續費催生代收貨款業務
　　拖欠代收貨款，甚至卷款蒸發……雖然近幾年貨站失信行為頻頻發生，但代收業務卻越來越火爆。
　　在宣化街經營汽車配件的姜先生說，現在異地匯款大多數銀行都要收取手續費，從3‰-5‰不等。而許多貨主發貨地點分散，貨量少則幾百元，多則上萬。一天十幾次異地匯款業務，所需交納的手續費積少成多也是筆龐大開支。而與之相比，配貨站每張代收貨款票據收取1-2元的手續費，最多也只有所代收貨款的1‰。有時由于當地沒有銀行或銀行距離較遠，貨主覺得以匯款的方式進行交易既浪費人力又耽誤時間，他們寧愿選擇讓貨站代收貨款。更重要的是，因為交易雙方彼此不信任，買方希望驗貨付款。為多賣些貨，賣方也只能同意這種交易方式。
　　積少成多的代收貨款，少則萬元、多則上百萬元就交到了貨站手中。據一位業內人士透露，省內配貨一般不超過5天，規定5-15天返還貨款的配貨站，大都將貨款占為他用。
　　代收貨款缺乏監管
　　辦公地是租的、員工是雇的，兩三張辦公桌、一兩臺電腦就構成了一個貨站。這些貨站經營之初通常采用壓低運費、甚至替發貨方墊付貨款等方式吸引貨主發貨。而當貨源增多，建立了一定信譽度后貨站便開始代收并積壓貨款。
　　據一位經營了10多年貨站的經理說，配貨站一般年收入在20-30萬元左右，除去燃油費用、冬季路面狀況等不穩定因素，配貨站經營時的貨運量與利潤之間的比例不會超過5%，配貨站經營并不樂觀。一旦一些中小型貨站經營不善導致資金鏈斷裂，大量代收貨款便成了自己的“活命錢”；也有些貨站并不以經營為主，而是以代收貨款為主要目的，當代收貨款達到一定數額后，便卷款“蒸發”。
　　據了解，物流行業涉及工商、交通、稅務、城管等多個部門，但代收貨款這一業務始終沒有部門監管。而且，貨站拖欠代收貨款停業，甚至卷款蒸發后多歸結為侵占，屬于自訴案件。由于法律沒有界定此類自訴案件可轉為公訴，公安等部門無法介入；貨主自行舉證時，因貨站方行為隱蔽，貨主遭遇舉證難。由此，貨站案件處于法律空白狀態。遭遇貨站卷款，貨主最終都不了了之。