為了理清鋼鐵物流產業發展過程中客觀存在的諸多問題，中國物流與采購聯合會鋼鐵物流專業委員對行業內諸多課題進行了長期細致的研究。中物聯鋼鐵物流專業委員會主任虞鋼通過在實際操作領域的經驗體會，對鋼鐵物流領域中金融服務提出了獨到見解。
2009年1-10月份,國內粗鋼累計產量4.72億噸，同比增長12%，全年產量預計為5.5億噸-5.7億噸；鋼材累計產量5.58億噸，同比增長23%，全年產量預計為6.5億噸-6.8億噸；鐵礦石需求量約7億噸，全年預計為8.5億噸，而同期進口量5.15億噸，同比增加約1.4億噸，全年進口量預計為6億噸
對于一年國內生產總值逾3萬億元的行業市場來說，只有動產質押、保兌倉、商票貼現、保理等幾個產品，數量實在少了些
一方面，銀行通過種種手段、種種方法實施大企業過度信貸，造成大企業信貸規模冗余；另一方面，銀行過分強調規避風險，對中小企業的合理資金需求不能予以滿足。這就形成了兩個怪圈：一個是“放貸”找不到對象，一個是“貸款”無門
2009年，后金融風暴年代，中國政府采取了積極的財政政策、寬松的貨幣政策。截至2009年11月底，中國固定資產投資增幅維持在33%的高位，社會消費品零售總額增幅維持在16%左右，而中國的進出口總規模在1-11月份同比萎縮近20%，其中出口規模萎縮約20%。
而在鋼鐵物流產業領域，2009年1-10月份,國內粗鋼累計產量4.72億噸，同比增長12%，全年產量預計為5.5億噸-5.7億噸；鋼材累計產量5.58億噸，同比增長23%，全年產量預計為6.5億噸-6.8億噸；鐵礦石需求量約7億噸，全年預計為8.5億噸，而同期進口量5.15億噸，同比增加約1.4億噸，全年進口量預計為6億噸。受益于國家投資拉動需求刺激，鋼鐵物流領域總產值同比仍快速增長，形勢喜人。
面對如此龐大的鋼鐵物流業務市場，國內“鋼鐵物流金融產品”客觀上存在廣闊的市場前景。然而，如何將廣闊的前景藍圖變為現實，卻值得探討。
市場容量被撐大
我國政府正在以前所未有的力度來擴大基礎設施建設領域投資，而這些投資，最直觀地體現在政府主導的重大工程建設項目擴容上。其中，工程建造最大的成本構成來自鋼材，通常占項目總成本35%以上。
來自國務院的統計數據顯示，截至目前，國家已批準的新建鐵路里程有2.3萬公里、投資規模超過2萬億元。按照規劃，2009年，國家批準新建鐵路里程1萬公里左右、投資規模1萬億元；2010年，國家將再批準新建鐵路里程1萬公里、投資規模1萬億元。也就是說，從2004至2010年，國家批準新建鐵路4萬公里以上，總投資達到4萬億元以上。預計《中長期鐵路網規劃》項目全部實施后，到2020年鐵路建設投資總規模將突破5萬億元，鐵路營業里程將達到12萬公里以上。
根據當前宏觀經濟形勢和鐵路發展規劃，按照2009年鐵路完成工程投資6000億元安排，根據定額水平測算，消費鋼材2000萬噸（含鋼軌）。2009年安排機車車輛購置投資1000億元，消耗鋼材500萬噸。
來自交通部的統計數據顯示，交通部匯總了各省上報的“可在2010年前開工建設和可于2013年底完工的公路建設項目”，這些項目的總投資規模達到4.88萬億元，加上航道、港口建設，2009年-2013年合計投資約1300億元，合計5萬億元。預計未來5年平均公路建設投資規模將是原計劃的160%，其中60%投在高速公路，20%投在國省公路，20%投在農村公路。2008年年底前，中央安排的1000億元投資中30億元將用于加快建設支線機場，100億元將投入公路建設。在建和開工的351個項目上，高速公路和農村公路投資比例齊頭并進，各占50億元。公路建設這100億的投資，將會產生一種“雪球”效應。
4萬億元鐵路建設投資，直接帶動鋼材需求超過1億噸。另外，上述5萬億元公路投資項目中，60%將用于高速路網建設，即近3萬億元投資高速公路里程建設，以每公里建設需鋼材500-1500噸，關聯到鋼鐵需求（噸鋼約3600元/噸），將會是一個龐大的資金數字。
此外，中國的城市化進程剛剛起步，未來對城市居民住房需求將是剛性增長的，按每平方米60公斤的用鋼量計算，鋼鐵需求以及與鋼鐵需求相對應的物流金融當量，無疑也將非常巨大。
金融服務跟不上趟
在當下金融市場復雜波動的敏感時期，完善鋼鐵金融合作具有十分重要的意義，對加強金融服務商與鋼鐵物流產業對接協作、支持實體經濟必將產生積極的示范效應。以下，就如何進一步加強促進金融服務商對鋼鐵物流產業服務形式的發展提幾點建議。
1.金融服務商應增強市場意識，不斷開發“適合需求”的產品
對于一年國內生產總值逾3萬億元的行業市場來說，只有動產質押、保兌倉、商票貼現、保理等幾個產品，數量實在少了些。企業生產產品的價值，最終要通過市場來實現。從企業情況來看，隨著近年市場變化波動，多元化的買方市場、賣方市場的逐步形成，其經營觀念已經從傳統的生產觀念、產品觀念、推銷觀念向新型的市場營銷觀念轉變。傳統的經營觀念，是以生產者或消費者為導向的經營觀，核心是生產什么或銷售什么就經營什么，新型的經營觀念是以戰略終端（買賣）需求為導向，核心是需要長期的、可預見的、供應鏈合作穩健的經營業態。這種觀念的轉變，符合我國社會主義市場經濟發展規律，更符合供應鏈金融產品與保理業務的“鏈式”原理。
但從目前情況來看，相當多的金融產品推廣效果并不十分理想，經營效益并不高。總結來看，這種狀況并非是對新型經營觀念的否定，究其主要原因，還在于對目標市場調查不深、定位不準，市場營銷方式、市場營銷手段不夠靈活。在經營活動中，在決策、管理、監督等諸多環節上，仍然帶有較濃的傳統主觀色彩，忽略了產品適用對象的多元化，一味追求“放之四海而皆準”的簡單產品設計。
金融企業是經營貨幣的特殊企業，金融企業受體制約束，改革起步較晚，受所經營商品的特殊性質影響，其經營觀念、特別是國有金融企業的經營觀念，從一定程度上講，仍屬于傳統保守型經營觀念。但是就當前放開金融領域、引入國際競爭大背景的形勢來看，進一步轉變觀念、增強市場意識迫在眉睫。這其中，要求金融企業按照市場經濟規律辦事，要加強項目論證、市場調研，正確地確定目標市場，開發、培育穩定的目標客戶群，使金融產品同樣實現“產得出、銷得出、有效益”。
在目前市場經濟條件下，金融機構要做的事情是：以千方百計組織來的資金，設計出具備自身特點的金融產品，去尋找風險可控度高的客戶群體，而后培育客戶群體，使金融產品能夠被有效利用，并產生相應效益。按照市場經濟規律的要求，積極開發更多、更好、能夠滿足目標客戶群體發展要求的金融產品，并加以有效推廣利用，在支持融資企業發展的同時，實現發展自己、實現自身價值之目標。這就要求金融機構，對于客戶需求，要認真研究，不能不分優劣、不做討論，一概以沒有對應產品作為理由，拒之門外。供應鏈金融產品與保理業務，應該是基于供應鏈節點變化而不斷衍生、發展的持續創新型產品，本身就具備所有參與方的互保效應，只要風險可控，應盡量降低受信對象的進入門檻、規模控制等諸多傳統限制，不斷開發滿足客戶需求的產品。
2.增強銀企雙向信用意識，大力營造良好的社會信用氛圍
信用是市場經濟的基礎，是市場經濟條件下企業的生命，離開信用，企業無法生存；同樣，銀行也是企業，銀行離開信用也是無法生存的。
企業失信，會影響金融機構信貸投入；同樣，銀行失信會影響整個社會企業經營融資環境。金融機構的失信舉動，已經使有些企業付出了“成本提升、資金鏈斷裂”等沉重而高昂的代價。為重建信用體系，逐步營造平等、互相尊重的信用氛圍，使信用成為一種有效的社會資源，期待鋼鐵物流金融產品能夠成為長期、穩定支持企業運營的銀企合作誠信典范。
3.增強協作意識，全力提高中小企業融資能力
經濟是金融的基礎，而經濟構成最廣泛的基礎是中小企業。一方面，銀行通過種種手段、種種方法實施大企業過度信貸，造成大企業信貸規模冗余；另一方面，銀行過分強調規避風險，對中小企業的合理資金需求不能予以滿足。這就形成了兩個怪圈：一個是“放貸”找不到對象，一個是“貸款”無門。
銀行應該多一些探索與中小企業的供應鏈金融合作，這是中小企業融資環境發生轉變的重要手段。有了這樣的合作，銀企雙方借助供應鏈關聯體信用，逐步增進了解、達成共識、加強協作、實現“共好式”發展是完全可能的。
少了一個專業平臺
經過近10年時間與金融機構實際合作實踐，鋼鐵物流金融合作完善必須具備以下兩個大前提：一是鋼鐵物流服務與金融機構要存在一致的目標客戶群體（鋼鐵物流交易關聯群體與金融信用核心關聯群體），二是要能夠在專業交易平臺支持下進行物流、資金流相對閉環的過程控制。
鋼鐵物流中的生產商、流通商與金融機構合作的業務、服務對象客觀上參差不齊，但在整個鋼鐵物流供應鏈過程中，利用某個核心企業信用或鋼鐵商品本身價值，作為物流金融風險控制指標是完全可以實現的。以西本新干線鋼鐵現貨交易平臺運行特征來看，經營規模較大的鋼材消費客戶、鋼鐵原材料供應商、鋼鐵生產商、鋼鐵流通商、物流服務商都可以作為核心關聯對象，利用有效合約使得在鋼鐵物流過程中商品的交付、保管運輸、債權履行得到有效信用及法律保障，并據此選擇與之對應的其他非核心關聯利益參與方進行金融合作，尤其是平臺支持合作，使得鋼鐵物流產業鏈上的金融服務商在供應鏈金融產品實施過程中，實時獲得對稱信息，及時了解鋼鐵物流業務流程與資金流向，甚至通過平臺合作可以有效影響或控制物流實現。
鋼鐵物流金融是一項多方參與的系統工程，要以協作共好的精神，利用自身資源，切實擔負起相關責任。供應鏈融資實施過程中遇到阻力、困難，要及時積極主動地與相關方取得聯系，獲得各方指導和支持，不在等待、觀望、拖延中浪費商機。這就要求金融機構主動增進對供應鏈金融參與各方背景的了解、業務操作模式的理解、非風險控制層面交流矛盾的諒解，建立一種互信、互助、互利的長期穩定友好協作關系。