本世紀初，我國實施了將原來由中央政府直接管理和中央與地方政府雙重管理的港口轉為由地方政府直接管理的港口管理體制改革，隨之我國港口行業即迎來了一個投資和建設的高潮。據統計，2001~2008年，我國港口及內河航道建設完成的投資額以年均28%的速度增長。與港口相關的基礎設施建設不斷加快，港口產能大幅提高。在各地方政府“以港興市”理念的指導下，全國沿海、沿江地帶興起了一股港口建設和開發熱潮。　
首先，隨著港口功能的不斷拓展，在各地區的地方政府看來，港口已不僅僅是貨物裝裝卸卸的場所，港口及臨港區域已經成為吸引各種經濟要素匯聚的節點。臨港產業的振興，會帶動各種配套產業的發展，例如出口加工業、物流業、倉儲業乃至航運、金融、地產、餐飲、酒店、娛樂、休閑等各行各業的興起。因此，以港口為依托的臨港區域逐步成為港口所在城市新的經濟增長點。可以說，對于地方政府來說，投資港口建設已不僅僅是加強交通基礎設施建設的傳統概念，而是事關本地區國土資源開發的綜合性工程。
其次，“土地財政”的因素也進一步刺激了地方政府的建港熱情。在一些發展較早的港口，隨著港口開發以及臨港產業的興起，以及與港口相連的集疏運體系(例如連接港口的鐵路、公路)的完善，帶動了港口周邊土地以幾倍甚至幾十倍的速度升值，地方政府通過國有土地使用權的掛牌出讓從中獲益匪淺，大大充實了地方財政的錢袋子。
再次，通過港口的開發和建設，可以為地方政府增強招商引資的吸引力。一些鋼鐵、重型設備制造、化工、電力、造船等行業越來越多地選擇在港口落戶，港口與重化工業的發展形成了良性的互動，實現了雙贏，也為地方政府帶來大量的稅收。目前，這種發展模式已經被沿海、沿江的許多地方政府所仿效。例如唐山港、日照港、營口港、湛江港等都吸引了大型鋼鐵企業的落戶，同時也促進了港口城市自身的更大發展。此外，一些外貿港口還兼具保稅港區功能，對于一些大的外資跨國企業也有較大的吸引力，因此，港口成為地方政府發展外向型經濟的一大優勢資源。
另外，一些原本并不知名的中小城市，通過港口的建設和發展，聲名鵲起，有效地提升了整個城市的無形資產。例如寧波、日照和營口。原本城市的經濟總量不大，知名度也不高，但在短短十幾年的時間里，迅速發展成為國內外知名的億噸大港。不僅帶動了城市經濟的發展，也壯大了地方政府的財政實力，提高了港口城市在本省內的政治經濟地位。
可見，港口的建設和發展對于地方政府來說，意義重大，“以港興市”已成為各沿海、沿江地方政府和省、市領導的共識。可以說。有地方政府的大力支持與推動，當前全國港口行業發展的地方政策環境是十分優越的。
但是，“過猶不及”，同其他行業一樣，港口的開發和建設必須要符合市場經濟規律，港口建設與開發的規模必須與市場的需求相吻合，而不應以地方政府的意志為轉移。近年來，國內鋼鐵、電解鋁、鐵合金、焦炭、水泥、電石等產業已經出現了產能過剩的問題。造成了資源的極大浪費，這其中也不乏地方政府片面追求GDP因素的影響。這些產業盲目擴張、產能過剩的教訓，港口行業也應當認真吸取。另外，作為港口建設最基本條件的岸線是稀缺的、不可再生的寶貴資源，必須倍加珍惜和合理利用，許多地方政府為擴建港口實施了粗放型的岸線開發和低效利用，顯然是不可取的，必將造成國家資源的極大浪費。而我們可以看到，在沿海、沿江一些港口城市，地方政府都制定了港口發展的宏偉目標。即使是一些規模較小、腹地經濟欠發達的城市，雖然目前的港口貨物吞吐量只有一兩千萬噸，但地方政府也都制定了“億噸大港”、“百萬標箱”的宏偉目標，一味地要求加快港口建設進度，而不考慮實際的市場需求和港口建成后企業營運所能產出的實際經濟效益。這種在“政績導向”下制定出來的港口規劃與發展目標，不禁令人引發對港口產能過剩的擔憂。
不可回避的是，當前國內港口碼頭供大于求的狀況已十分突出，港口產能已經出現閑置。以集裝箱碼頭為例，2009年上半年，沿海各區域的港口集裝箱產能均有不同程度的富余，其中環渤海、長三角、珠三角區域的集裝箱碼頭利用率僅在70%左右，而東南沿海區域的形勢更為嚴峻，利用率僅為40%。但即使在全球金融危機的情況下，一些新興港口城市仍在按原計劃大肆興建碼頭，都希望在港口行業的大發展中再分一杯羹。
當前，我們既面對著地方政府開發和建設港口的巨大熱情，又面對著港口產能過剩的巨大壓力，究竟該如何把握與應對？
第一，港口建設要符合行業及市場發展的客觀規律，不能過于超前而造成資源浪費
港口是國民經濟的基礎產業，在綜合交通運輸體系中發揮著重要的樞紐作用，是國民經濟發展和參與全球經濟一體化進程的重要戰略資源。為滿足國民經濟和社會發展的需要，港口建設應當以市場為導向，保持適度超前。而不能過度超前。各地的港口建設應當在全國港口布局規劃框架內展開，符合國家產業布局和經濟發展戰略，盲目擴張只會導致資源的浪費和過度的競爭。
另外，港口是投資大、回收期長、投資回報率低的產業，港口建設動輒需要數十億元的投資，作為地方政府投融資平臺的港口投資建設公司以及各地主要的港口集團企業，其為新建擴建港口而進行融資的成本壓力著實不小，如果沒有港口建成后較好的企業營運收益作支撐，就難以實現國有資產的保值增值，這樣，地方政府與銀行都將面臨著企業貸款難以償還的風險。地方政府支持港口集團企業擴大規模搞建設固然是好，但也要考慮到市場的需求以及港口集團企業的經濟效益，長江下游某個大的港口集團企業在當地市政府的鼓動下，超前投資新港區導致債務過重而引發虧損的教訓應當吸取。
第二，地方政府絕不能把港口建設視作“土地財政”的搖錢樹
“土地財政”是我國實施中央和地方財政分稅制改革以來所出現的一種特殊情況，即地方政府主要依靠出讓國有土地使用權的收入來維持地方財政的支出。“土地財政”的形成與我國國有土地使用權的有償轉讓制度有關。1994年中央與地方財政實施分稅制改革時，明確了國有土地使用權的有償轉讓收入歸屬于地方財政收入，盡管自2007年1月1日起實施的《土地出讓金收支管理辦法》對地方政府土地出讓金的收支進行了約束，但土地出讓金歸屬地方財政的前提沒有改變。“土地財政”由于極易造成地方政府寅吃卯糧、竭澤而漁的現象，一直為外界所詬病。
在一些沿海、沿江城市，我們可以看到，港口尚未建起，臨港產業還未起步，規劃中港口周邊的“圈地運動”已經大規模展開。在這種情況下，港口的規劃與建設藍圖成了地方政府搞招商引資和掛牌拍賣國有土地使用權的一個重要砝碼。由于土地或者岸線通過買斷使用權的方式可供買家使用50年，就使地方政府一次性獲得了高額的“土地出讓金”。但是，也使其失去了對這些已售出土地和岸線的調控權。從長期來看，將使得地方政府難以控制港口和后方陸域開發的進度和節奏。大量岸線和土地“囤積”在個別投資客那里，隨時準備高價轉手他人以謀利，而真正需要岸線和土地的港口經營人卻得不到應有的資源，影響了港口乃至整個城市經濟的開發進度，這種現象在許多港口都出現過，我們應引以為戒。
此外，還有一種現象，即港口和臨港產業開發之初，一些地方政府為了“土地財政”的短期收益，將大量本該用于公共碼頭建設的優質岸線和土地，出讓給一些大型重化工企業建設貨主碼頭。但隨著城市經濟的發展，這種做法的弊端逐步顯現。由于剩余的優質岸線資源有限，造成可用于公共碼頭建設的岸線不足，導致整個港口的公共服務能力低下，削弱了其對整個城市經濟的服務能力，也使優質岸線未能得到最有效的利用，這也是許多港口的教訓。因此，如果地方政府以擴大“土地財政”收益的指導思想來搞港口建設，實不可取，還是要用科學發展觀來指導本地區的港口建設和臨港經濟的發展，
第三，地主港模式正成為地方政府建設與管理港口的新途徑
地主港模式就是地方政府依據上級政府部門批準的港口規劃，將港口規劃范圍內的區域(包括土地、岸線、航道、錨地等基礎設施)。委托給作為地方政府投融資平臺的某個港口投資建設公司(如上海市政府委托給同盛公司)進行統一開發，在港口建成后再通過招標形式把碼頭租賃給有資質的港口集團企業經營，實行產權和經營權的分離。港口投資建設公司代表地方政府承擔公益性的港口基礎設施的投資、建設和維護，并通過出租碼頭給港口經營人的方式實現自身的滾動發展。碼頭的上部設備及運轉設施，如庫場、機械、設備等。則可由港口經營人自己投資、配備、維護、管理和使用。該模式作為一種新型的港口管理模式，目前已在國內的一些港口開始嘗試，類似于日本與歐美國家實行的地主港管理模式。
實行這種地主港模式具有4個好處：一是，可以避免港口經營企業對稀缺的岸線、土地資源擁有事實上的永久所有權，有利于地方政府始終掌握岸線、土地的所有權，使港口岸線的合理化利用在源頭上得到保證：二是，有利于地方政府把握港口開發建設的節奏，實施對港口的統一規劃、統一開發，防止港口布局建設紊亂：三是，將出租碼頭的所得租金仍用于土地、岸線、航道、錨地等港口基礎設施的建設和維護，保證了港口建設與發展的滾動資金來源，同時也保證了地方政府合理的土地、岸線資源使用的長期收益；四是，有利于督促地方政府重視加強對港口投資與建設項目的前期市場調查研究，防止發生港口建成后因產能過剩導致碼頭無人愿意承租經營的資源浪費現象發生。