一. 目前全球采購、全球銷售與本土化生產的趨勢越來越明顯，物流業的專業化既是社會分工的必然結果，也是市場經濟的必然要求。 
第三方物流機構能為企業節約物流的成本、提高物流效率，是企業的理想選擇。 
美國和日本的市場經濟發達，它們的物流業也很發達，日本70％的貨主將物流業務外包，在歐洲，物流服務市場約四分之一都是由第三方物流來完成的。很多倉儲和運輸業務都是由第三方物流來實現。甚至有的零售店，早上只管開門，晚上只管關門，缺什么全由電腦管理，該送時就有人送，根本就沒有倉庫。 
中國企業還很少有物流外包的情況，這既不利于中國物流水平的提高，也會使企業的經營效率大打折扣。要解決這個問題，需要通過出臺相應的政策和采用經濟的手段，使得生產企業愿意拿出企業物流資源交給物流企業去運作。筆者認為，將產品的生產與企業的內部物流剝離開，形成相互獨立的兩個部分，通過稅收的經濟杠桿，從事物流服務企業的營業稅、調節稅低于生產企業，從稅收上鼓勵生產制造企業將企業內部物流與其主業相分離，從整體上降低產品的成本；物流企業通過科學管理、提供更好的服務，從經營方面再降低物流成本，使產品的總成本更低，從多方面降低成本，增強產品的競爭力。 
面對入世后的激烈競爭，各類企業提高競爭能力的愿望是我國現代物流發展的強大動力。因此，中國經濟的市場化必定會帶動專業物流業的飛速發展。 
二. 促進統一市場的形成 
我國正在從計劃經濟向市場經濟轉軌，而現代物流是市場經濟發展到一定程度的產物。目前我國還沒有一個非常明確的政府部門來管物流，甚至連物流到底算不算一個產業還有很大的爭議。物流界人士不乏這樣的體會：時下物流成了“香餑餑”，國家經貿委管，國家計委管，交通部門管，鐵道部門管，民航、郵政部門也管，至于各種協會，只要能沾上邊的，也都插上一腳。誰都管實際上就是誰都不管，都管不好。 
面對目前的“物流熱”，各地都在搞物流規劃，特別是一些大城市，像北京、天津、大連、上海、廣州、深圳等。上海已明確宣布將物流作為四大支柱產業，僅物流中心就規劃設計了6個，每個占地面積都在5000畝上下；深圳計劃投資1600億元建設物流基礎設施；鐵道部計劃未來幾年在全國搞50個大的貨場；交通部要搞50個大的樞紐，凡此種種，不勝枚舉。這本來是件好事情，但物流是相關許多行業的一個系統工程，需要一個總的規劃和協調部門。如果任其各自為戰，必然形成一盤散沙，就像前些年的基礎設施建設熱、房地產熱、批發市場熱，一熱就圈地，就是大規模的投資。試想，缺乏統一規劃、統一協調的系統工程，又怎么能避免大量的重復建設和資金的嚴重浪費呢？同樣浪費的還有物流的資源。 
目前要做的，一方面，要制定全國統一的貿易、運輸管理政策，進一步放寬政府的干預和管制，促進全國統一市場的形成和貨物在全國范圍內的自由流動。另一方面，要在規范市場準入的基礎上，鼓勵物流企業進入不同運輸服務領域，為物流產業發展創造公平的市場競爭環境。要改變目前按不同運輸方式和行業管理部門進行規劃和投資的方式，將政府在基礎設施規劃和投資方面的職能適當集中，以統籌規劃和布局各種基礎設施，促進基礎設施之間的配套和協調發展。同時，中央政府應當加強對物流基地、物流中心等新型物流基礎設施的規劃，并注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃。
歐盟成員國的物流整體規劃就是由歐盟物流協會統一制定的，其細化到了水運、鐵運、公路運輸等不同工具運輸之間的協調。歐盟能做到的，我們沒有理由做不到。 
三. 打造現代物流航母 
眼下對中國的物流企業老板來說，最焦急的莫過于國際上大的物流企業紛紛登陸中國的物流市場了。一面是中國的物流企業尚處起步、發展階段，一面是伴隨加入WTO，跨國型國際物流企業的迅猛襲人，一場你死我活的競爭在所難免。我國要運用市場機制，加快培育一批具有國際競爭力的現代物流企業，通過改制、上市、兼并、聯合、重組等多種形式，盡快形成一批主營業務突出、核心競爭力強的物流公司。在此基礎上，以企業為主體，以資本為紐帶，培育一批具有國際競爭力的現代物流企業或企業集團。 
面對如此的挑戰，擁有“中儲股份”上市公司的中國物資儲運總公司老總洪水坤向業界同行發出了這樣的呼吁：“中國迫切需要打造自己的物流航母，中遠集團、中外運、中儲、中海、中航、中郵……實際上我們都有各自的特色與優勢，我們也有發揮各自優勢、互為滲透、互為聯合的迫切愿望，如果能夠形成中國自己的物流聯合艦隊，與國外的物流企業也完全可以抗衡。” 
那么這個中國自己的物流“航母”到底誰來打造？怎么打造？北京工商大學商學院副院長、在物流理論研究領域頗有建樹的何明珂教授指出，物流首先是一個系統，光搞儲存或者光搞運輸，都不叫物流。真正的物流必須從整個系統的角度，把倉儲、運輸以及相關的各個環節集成起來。集成的過程，也包含了聯合的成分。這里就有個誰集成誰或者誰愿被誰集成的問題。我們的許多企業都有著這樣沉痛的教訓：開始時“寧當雞頭，不做鳳尾”，到頭來“雞頭”、“鳳尾”都沒保住。這可以說是我們的企業在觀念上留存的一個“毒瘤”。這個“毒瘤”不鏟除，打造中國物流的“航母”只能是一句空話。 
有消息稱，中國東方航空公司和臺灣的中華航空公司以及中遠集團聯合組建了“中國航空貨運集團公司”。其中東方航空占50％的股份，臺灣中華航空和中遠集團各占 25 ％的股份。我們有理由相信，假以時日，隨著該集團組織化程度的進一步提高，中國物流的第一艘”航母”就有可能誕生。有的專家建議，能不能由中央企業工委或國家經貿委牽頭，再組織一些大的物流企業進行戰略性改組改造，強強聯合，打造出一批“物流航母”。這是一個值得考慮的問題。 
四. 加快技術開發與應用 
現代物流是以物流企業為主，以運輸和信息為平臺，涉及生產、流通和消費全過程的現代全供應鏈管理系統。物流的信息化、網絡化和社會化是現代物流的發展趨勢，但長期以來，我國運輸資源利用不當、業內溝通不暢、倉庫浪費過量等現象一直困擾著物流業的發展。基于互聯網的GIS、GPS技術，在現代物流及供應鏈管理領域有著廣闊的應用前景，對于物流企業優化資源配置、提高市場競爭力，將起到積極的促進作用。為了應對全球物流業的挑戰，我國四大海外投資集團之一的招商局集團還成立了目前國內規模最大的信息物流供應鏈管理服務企業--招商迪辰系統公司，首次將GIS、GPS、GSM和WEB等技術集成一體，提供全方位、多層次物流和供應鏈管理信息技術解決方案。 
互聯網出現使買賣過程得以簡化，信用證申請可通過網上銀行服務處理，在采購方面，買家可利用特定的網上交易平臺，輸入相關的資料，網頁上有適合每個行業物品的采購格式，互聯網內的搜尋功能可以幫助買家，在有特別需要時，就可去尋找更合適的新供貨商去補充貨源。 
有了網上交易平臺后，通過EDI(電子數據交換)，成本明顯降低。網上營銷必須擁有完善的庫存和送貨管理系統，這些系統便是電子物流管理(e—Logistics)。企業也可以通過EDI，直接連接客戶的數據系統及倉庫管理系統(WMS)，讓管理層能在網上及時監管及規劃存貨的流轉及補充。 因此，網上物流管理系統不僅可降低成本，更重要的是讓管理層能有效地管理其供應鏈資料，及時了解掌握最新信息。透過計算機條形碼掃描、電子數據交換系統、桌上計算機貨物追蹤、倉庫管理系統以及互聯網等物流管理工具，充分掌握貨物在供應鏈上的流轉狀況。 
開發物流信息系統可以走捷徑，一方面將國外物流企業的物流信息平臺進行漢化，并根據我國物流的流程設計物流信息系統軟件；另一方面組織技術力量開發我國的物流平臺，形成有中國特色的物流平臺及物流信息系統。我們不要過于依賴于國外物流企業的信息平臺，主要要靠我們自身的力量開發我國的信息平臺及物流信息系統。信息系統的開發、建設要走市場化的路子，通過政府的引導和推動，采用市場運作的方式，才能加快我國物流信息系統的建設。要避免走彎路，糾正完全由物流企業自行開發的做法。政府管理部門可組織相關的軟件開發商和物流企業，并吸納部分生產、銷售企業參加，根據我國物流的特點，開發出實用型的物流平臺及信息系統。物流信息系統的開發也可采用技術招標的方式，由政府有關部門提出物流信息系統的技術要求，軟件開發公司中標后根據技術要求設計開發出物流信息平臺及信息系統，經專家評審、鑒定后，政府有關部門推廣使用。物流服務企業開發的物流信息系統既要考慮到整個物流系統的連接，也要考慮與其他物流信息系統和生產、銷售企業的信息系統的接口問題，要形成開放性、多功能的物流信息系統。 
五. 充分發揮政府的作用 
大凡是一項新興的、代表先進生產力發展水平的產業，政府都應當予以政策扶持。現代物流業的發展，當然也是如此。目前我國物流管理體制中存在著條塊分割現象，對物流產業發展形成了一定程度的制約，近期有必要成立政府職能部門和行業管理部門參加的協調機構，專門負責研究、制定和協調物流產業發展的相關政策。 
物流產業是個競爭性的產業，政策支持要從市場的角度出發，當前政府對物流產業的政策應當抓這樣幾條：第一，要抓緊立法，把有關現代物流的一些法律法規明確起來，使整個物流產業的發展有所遵循；第二，抓全國性的總體規劃設計，包括各種交通工具之間，各種交通方式之間，各種物流方式之間，各個城市之間、區域之間的協調；第三，抓緊市場準入制度的建立，比如哪些行業能辦物流，哪些行業不能辦物流，當然并不能以內資外資、國有私營來劃分，而應看是否具備條件，具有什么樣的資格，達到什么樣的行業標準，才能成為物流企業。還有，要在物流基礎設施建設與物流裝備更新的融資政策、物流基地的土地使用政策、物流服務及運輸價格政策以及工商登記管理政策等方面，研究制定有利于物流產業發展的支持性措施。 
六. 推進行業標準化建設 
標準化是工業生產的基礎，也是物流發展的基礎，集裝箱運輸標準化成功的例子就說明了這個問題。我國正處于發展物流的起步階段，更要注重物流標準化的問題。物流標準化包涵硬件、軟件標準化。硬件標準是指物流運作過程中的相關機具、工具的標準及配套標準，從一個作業程序轉向另一個作業程序的銜接標準，物流倉庫、堆場、貨架的規格標準、建設標準，信息系統硬件配置的標準等；軟件標準是指物流信息系統的代碼、文件格式、接口標準，物流管理、操作規程標準等。 
物流領域的技術標準滲透在方方面面，專家舉例說，我國的高速公路和橋梁限高大都是4米，而國際上通行的是4.5米，這就是說，國際聯運的集裝箱到了我國就要卡殼。北京科技大學物流研究所所長、博士生導師吳清一教授指出，物流標準不是可有可無的問題，在物流領域中，有物流模數、存儲規格、容器標準、托盤標準、車箱、集裝箱標準、包裝標準、標準化條形碼，等等。這些標準不僅我國應當統一，而且也應當與國際標準接軌，進而進行推廣。 
前不久，中國物流與采購聯合會主編并經國家技術監督局審定出臺了一本《物流術語國家標準》的小冊子。消息發布后，人們爭相索取，據說市場上已經脫銷，可見人們對物流標準的關注與渴望。 
七. 加快物流人才的培養 
聽到一條新聞：天津大田物流聘了一個CEO，年薪達到169萬港幣。在令人詫異的同時，我們不能不感到我國物流管理人才越來越值錢、物流人才奇缺的問題，我國物流教育嚴重滯后。說到物流教育，北京工商大學商學院何明珂副院長有著切膚之痛：我在一個研究生班培訓，班里的學生既有物流企業的總經理，也有接受物流服務的客戶。我問他們：什么叫增值服務？結果大部分都回答不上來。從物流基礎知識的普及來看，任務也相當繁重。有一個物流企業的綜合管理部門，在下達經濟指標時，把運輸的投入降得很低，問他為什么？他說，大家都說物流是第三利潤的源泉，你們的利潤應該是很高的，降低點投入不應該嗎？殊不知，第三利潤的源泉，是從一個整體的各個環節集成而來的，并不是靠單獨的一個運輸環節就能獲得的。 
我國從事物流具體工作的隊伍相當龐大，但真正接受過物流系統教育的并不多，大多是從管理專業、工程專業或計算機專業轉行過來的。從教育系統的情況看，國家教育部門還沒有設立物流這個項目，每年培養的物流研究生、本科生數量也不多，與企業的需要形成了巨大的反差。物流研究機構也比較少，而且存在著應當與實際工作結合得更緊的問題。因此，抓好物流的教育，應該是一項刻不容緩的工作。 
總的來說，政府一方面要支持和資助大學及科研機構在物流方面的研究和創新活動，提高我國物流理論和技術的整體水平；另一方面要鼓勵企業建立物流研究機構，鼓勵企業與大學和研究機構合作，以加強應用性物流技術的開發和應用。在物流人才培養方面，應促進多層次、多樣化的物流教育體系的形成。