日前，國務院常務會議審議并原則通過物流業調整振興規劃。專家認為，要振興物流服務業，還需將市場和政府培育相結合，扶持“龍頭”企業，盡快推行“托盤共用系統”，從而有效提高整個國家甚至地區物流行業的運作水平和效率，帶動制造業、運輸業等產業生產效率的提升。      
　　落后的物流業制約制造業發展 
    物流服務業與制造業密切相關，對于減少制造業成本，提高生產效率具有重要作用。然而，目前，我國物流服務業作為社會化的第三方獨立行業還未形成一定規模，大多存在于制造企業中的服務部門，相對分散，現有的社會化物流服務企業十分零散，并且服務質量不高。 
    北京交通大學經管學院張文杰教授說，在我國，物流成本占商品價值的４０％，而在美國物流成本僅占商品價值的１０％左右，高昂的物流成本正是落后的物流服務業發展水平所導致的，這一現狀制約了制造業的發展。 
    據了解，物流服務業可以分為銷售物流、生產物流和工業物流，而我國生產物流和工業物流發展水平較低，一般都是制造生產企業自給自足，這不僅造成重復建設、資源浪費，也使得物流服務業形不成規模，難以形成統一標準。 
    相比之下，西方現代物流業發展到今天，已使很多制造業、零售業企業實現了“無倉庫運作”。制造企業只管生產，銷售企業只管銷售，原材料采購、產成品運輸、商品配送等中間環節均由物流企業完成，使生產者、經營者可以專注于提高產品和服務的質量。 
    同時，外資物流企業借助資金、技術和管理等優勢，大舉進入國內物流市場，這給國內物流服務業帶來嚴峻的生存和發展危機。 　 
　　物流服務業面臨三大“瓶頸” 
    物流服務業的規模化運作需要實現海、陸、空“多式聯運”，整個物流服務鏈條將會涉及到鐵路、公路、民航、海運等，而我國現代物流業管理部門則涉及發改委、商務部、鐵道部、民航、工信、海關、質檢等多個部門，運作橫跨不同的行業和地區。北京科技大學物流研究所所長吳清一認為，多方管理形成一個突出問題是部門職能不明確，“誰都能參與，誰都不能全管”。 
    同時，社會化第三方物流服務業的有效社會需求比較少。一方面，我國物流企業雖然有數十萬家，但是“散、小、弱、差”，難以滿足企業的需求。另一方面，不少制造業企業都有自己的生產物流服務部門，企業把物流服務業作為利潤來源，不愿意外包給第三方經營。 
    事實上，我國物流市場潛力巨大，２００８年國際物流巨頭ＵＰＳ在中國的市場份額增幅始終保持在兩位數，然而，充裕的貨運資源被外資物流企業搶占，我國物流服務企業在沒有制造業的強大支撐下，難以實現規模化發展。 
    此外，社會化物流服務業的發展還受到成本約束。張文杰說，打造具有行業競爭力的物流服務企業需要土地、勞動力和能源，而這三大要素中的任何一個都需要企業擁有雄厚的財力支撐。 
    以航空運輸為例，我國民航運輸實力與國際巨頭的差距十分明顯，國內航空公司總共只有１１架全貨機，只相當于美國聯邦快遞公司貨機總量的２％。同時，物流服務業不只是傳統的運輸，還包括倉儲、配送、加工和包裝等物流業務，以及冷鏈物流、質押融資、代收貨款、供應商慣例庫存、區港聯動、公路港物流、卡車航班、循環取貨、新鮮派送、網絡倉庫等新業務模式。然而，要做好這些附加值較高的物流服務需要大量專業的管理人才和工作人員。 
　　破解難題有待政策細化 
    針對當前我國物流服務業發展水平較低，同時面臨國際物流企業強力競爭的情況，規劃中提到“擴大物流市場需求，促進物流企業與生產、商貿企業互動發展”。對此，張文杰建議，推動我國物流服務業的發展，應當將市場和政府的培育相結合，重點引導、支持一批專業化的“龍頭”企業，使其盡快成為物流業典范，實現與制造業的“聯動”發展。 
    目前，國家物流部級聯席會議制度已經建立。吳清一建議，為了協調物流服務業相關管理部門的工作，應當將現有的各部門聯席會議制度常態化，設立常設機構，并賦予一定權力，形成綜合協調機制，負責研究、制定發展現代物流的規劃及相關政策措施，為構建全國統一、高效的現代物流體系創造體制環境。 
    “托盤共用系統”是現代物流服務業高效率發展的基礎，它能有效提高整個國家甚至地區物流行業的運作水平和效率，從而帶動制造業、運輸業等產業生產效率的提升。但在我國，由于種種原因，至今仍未建立起這種共用系統。 
    專家認為，建立中國托盤共用系統是大力發展物流服務業的一項基礎性工作，不但有利于促進物流服務業提升效率和先進程度、降低制造業物流成本，而且有利于促進我國參與國際物流聯營體系。另外，系統可方便國家有關部門通過托盤使用情況掌握、統計物流數據，提供決策參考，這項工作刻不容緩。