□本報記者 隋秀勇
    在剛剛結束的全國兩會上，國家發改委主任張平詳解了4萬億元投資去向，其中備受業界關注的包括鐵路、公路、機場等涉及交通類的基礎設施建設投資額度約為1.5萬億元。對依托于交通運輸發展的現代物流業來說，這勢必帶來發展多式聯運的好時機。
    新近出臺 《物流業調整和振興規劃》中明確提出了要加強物流基礎設施建設的銜接和協調，并把發展多式聯運、轉運設施工程作為九大重點工程之一。各地發展多式聯運等服務模式的舉措已聞風而動。但由于過去交通運輸領域多頭共管留下了一些影響多式聯運發展的痼疾，在新一輪交通基建潮下，我們如何規避？如何營造良好環境？
海鐵聯運仍存周折
    義烏，以小商品的集散而聞名全國。義烏雖然毗鄰兩大良港——上海港和寧波港，而其所處的長三角可以說是我國鐵路網最為發達的地區，但是兩港吞吐的眾多鐵路集裝箱仍然呈零散運輸狀態，無法形成班列。海鐵聯運在該區域有一定的基礎，然而沒有體現海鐵聯運的綜合優勢。
    義烏的一位貨主告訴記者，長期以來，他公司的出口集裝箱貨物半數左右是通過寧波港運往世界各地，但是截止到去年底，出口貨物基本上是通過卡車經公路零散運抵寧波港裝船。
    “今年春節后的情況有所改變。”該貨主說， “現在寧波到義烏的集裝箱到義烏有海鐵聯運班列，而中海集團也主動在義烏攬貨，我現在可以在家門口裝箱拆箱，一并辦理報關報檢和海運定艙定位手續，無須轉關即可出港。”
    中海集團中轉經理唐偉對記者說：“與中鐵的海鐵聯運項目，早在2007年就開始了，當時開通了上海蘆潮港站至合肥西站的雙向的海鐵聯運班列。今年2月28日剛剛開通義烏到寧波的海鐵聯運 ‘五定’班列。”
    雖然開通了海鐵聯運班列，但貨主依然有抱怨： “在義烏把貨物裝入集裝箱，但并不是直接運往火車站，而是要到物流中心交給海關驗貨官封，然后再運回火車站。這一去一回不但浪費了時間，還增加了陸路運輸成本。鐵路相對于公路的優勢在于快捷和低成本。再說，現在油價也降了不少，以目前這種海鐵聯運的運作模式，至少在義烏到寧波這段，海鐵聯運沒有發揮出優勢。”
    貨主欲求不滿，唐偉也是一臉無奈。唐偉表示，現在搞海鐵聯運的經濟效益為零，但是他們還要堅持，一個重要原因就是其社會效益顯著：海鐵聯運對于節能環保，緩解道路擁堵方面，都是有好處的。從長遠來看，距離超過300公里以上的運輸，海鐵聯運是方向，在美國內陸基本都是采取海鐵聯運的方式，很少有看到卡車運輸的。
    據了解，目前義烏－寧波的海鐵聯運班列是每周一列。通過鐵路部門和義烏市政府與海關積極協商，海關部門同意，在每周五所有貨物集結完畢后，海關下午專門派人到火車站查驗、加封。
    唐偉承認，每次貨物發送時，請海關人員來辦理相關業務，并不是長久之計。海鐵聯運班列的密度也是一個關鍵，雖然鐵道部給了50%的調空費和45%優惠的重箱運輸費，這個基本上已經接近底線了。但是鐵路還有兩頭的托車費、碼頭費用等，還是比公路貴。義烏市政府也較積極推動海鐵聯運，給每個集裝箱100元補貼。但是，必須通過提供優質的服務來吸引客戶選擇海鐵聯運方式。
    一方面要加強火車站的硬件設施。目前火車站集裝箱裝卸的吊車還不是很專業，吊車還是無法保證集裝箱的平衡，鐵路部門要求集裝箱配載要平衡，這就加大配載的難度和延長了配載的時間。這種做法一是要求客戶要適應，二是對集裝箱和內載貨物的損害也很大。
    另一方面，軟件設施必須要配套，必須要讓海關長駐火車站辦公。為海關提供相應的辦公房間，要有封閉的外貿區域，內貿也要分開，為貨主提供一站式的服務。
節點功能亟待加強
    義烏貨主的遭遇是我國多式聯運現狀的一個縮影。多式聯運的優勢在于整合各種資源，解決這種交通樞紐相互分離帶來的貨物在運輸過程中多次搬倒、拆裝問題，實現多種運輸方式的無縫銜接，降低物流成本，提高運輸效率。
    “經過幾年的建設，國內基本不缺基礎性的建設，弱項在于系統性的規劃和綜合布局問題。系統性規劃與布局也不是缺的理論，而是怎么把利益協調起來，形成一個國家層面的利益，而不是某個行業或部門的利益。”中國民航管理干部學院鄒建軍教授如是說。
    可喜的是，部分地方政府已經注意到物流節點對當地乃至區域物流發展的提綱挈領的功效，結合 《物流業調整和振興規劃》，正積極作出調整。
    “物流振興規劃將武漢列為地區性物流節點城市，對武漢來說是一個難得的機遇。”武漢市發改委物流協調處一位負責人表示， “我們會組織一個專班提出貫徹執行國家振興規劃的執行意見，在這個意見中，肯定會相應出臺一些配套的辦法、做法和目標，要拿出未來3年的行動方案。”
    該負責人告訴記者，早在2006年，武漢市就編制了 “物流業發展規劃綱要”。其會根據規劃中提出的主要任務和重點工程適當作出調整。特別是在多式聯運工程方面，鐵、水、空、公這幾種運輸方式武漢都具備。
    記者在采訪中了解到，鐵路部規劃的18個集裝箱轉運中心有一個就落戶在武漢，今年要投入建設完成。位于武漢市北郊的陽邏港是長江中游惟一的深水良港，省政府明確提出將陽邏港打造成跨區域的新港，不僅在武漢而且輻射到鄂州、黃石等地區；此外，亞洲最大的鐵路編組站——武漢北編組站，離陽邏港也不遠，武漢北編組站也是京廣鐵路、滬漢蓉快速鐵路交會處；而且，武漢北部也建有航空物流園。
    不難看出，有針對性的區域規劃和節點性物流設施的建設，是武漢市發展多式聯運，特別是海鐵聯運的資本。以武漢、鄭州為中心的中部物流區域，作為 《物流業調整和振興規劃》中明確的九大物流區域之一，如何起到承東啟西的紐帶功能，也是武漢市重點考慮的內容之一。
    該負責人還告訴記者，其實早在“十一五”規劃中，他們在要做好市內的多式聯運的同時，也注意了與外部的銜接，將一些大的物流園區設計在武漢城區外圍，輻射到城市周邊滿足區域性分撥需要。
    武漢市發改委的相關負責人表示，早些年物流業進入門檻相對較低、易見政績的物流園區成為當地政府追逐的焦點。但大量投資物流園區更側重區域物流，忽視了物流跨區域、網絡化運營的特點，在功能和結構上趨于雷同，將成為區域經濟一體化的最大難點。在當下，受 “保增長”政績指標驅使，各地再掀建設熱潮。這時間，尤其需要強調物流基建的布局合理性和協調性。