對于航運行業公司一季報業績，我們認為行業拐點出現的觀點為時過早，行業評級為"中性"。 
國際原油航運市場。一季度，BIDY(波羅的海原油綜合運價指數)震蕩走低，季末收于540點，較年初849點大幅下跌309點。WS中東至日本航線季度收于32.5點，較1月2日減少30點，1至3月均值分別為56.75、46.05、39.20，呈逐月下降趨勢。二季度是油輪運輸淡季，我們判斷市場將維持低位運行。 
國際集裝箱航運市場。受出口乏力的影響，一季度末，CCFI(中國出口集裝箱綜合運價指數)收報于827.87點，月環比、周環比分別下跌5.42%和0.88%。外圍主要經濟體年內復蘇的可能性很小，而根據最新預測，今年集裝箱船供給將增長13.1%。2009年，集裝箱航運市場整體低迷態勢很難逆轉。 
運力分析。2009年一季度，全球共新簽訂單26艘，1至3月份分別為9艘、8艘、9艘，合計133.15萬DWT，創歷史低點。其中散貨船僅在2月份簽了2艘新船訂單，集裝箱船自去年11月份以來已連續5個月沒有新船訂單。目前全球船舶在手訂單共計9535艘，5.64億載重噸，航運市場未來面臨較大的運力投放壓力。 
對二季度預測。我們認為二季度BDI走勢最主要影響因素是鐵礦石價格談判結果。如果"以量換價"成功，對國際干散貨海運市場有正面刺激作用。對于國內沿海干散貨運價指數，雨季的降雨量和國內外煤炭價格價差是主要影響因素。我們仍不看好二季度國際原油運輸行業。對于國際集裝箱運輸，4月初多個班輪公司宣布亞歐航線和歐美航線漲價，但漲價僅僅是能夠穩定收入，保障運力不至于出現惡性循環，至于執行的效果仍待觀察，而業績更是不能擺脫虧損。另外，集裝箱航運市場的回暖，更重要的是取決于美國和歐洲的消費市場。