□曾國潘
    上周筆者討論了一個基礎話題：物流是什么？這次筆者就將在此對“物流”和 “物流管理”的定義之上，和讀者分享一下筆者眼中的 “物流業”。
關于 “物流業”的一些定義
    鑒于大部分人對 “物流業”的范圍圈定還存有不同的看法，筆者為便于闡述，所以先要對 “物流業”進行定義。
    筆者認為， “物流業”應定義為“物流產業”，它是由 “物流行業”以及與物流緊密相關的其他行業共同組成的，這些緊密相關的行業中至少包括物流裝備、物流教育、物流信息化、物流園區、物流行業組織， “物流行業”則由直接從事物流服務或物流管理服務的企業組成 （注：關于“物流產業”和 “物流行業”的定義為筆者個人的理解，國家標準中并沒有此類說法，詞典中對 “行業”和“產業”這兩個詞也沒有劃分明確的等級，所以該觀點尚有待論證）。
    另外還有一個基礎的概念，就是“物流企業”。筆者對此的定義是：以向社會提供物流服務或物流管理服務為核心業務的企業。值得注意的是，在關于 “物流行業”的定義中，筆者并沒有直接用 “物流企業”這個詞，那是因為物流行業所涵蓋的范圍，不僅僅限于物流企業，至少還應包括提供非社會化物流服務或不以物流為核心業務的物流相關企業 （見圖一）。
“物流行業”在中國
    雖然物流活動的實質在人類社會形成之后就已經存在，但這并不意味著物流作為一個 “行業”的歷史就能因此追溯到數千年前。實際上，即使在全球范圍內，嚴格意義上的物流行業的發展歷史，不過幾十年。在中國， “物流”一詞最早是20世紀70年代末，從日文中翻譯過來的，是個完完全全的 “舶來品”。但在當時，“物流”對于國人來說，也僅僅是一個新鮮的 “詞”，沒有人會因此而聯想到這將會是一個全新的行業。
    隨著中國改革開放的深入，市場經濟逐步成熟，原來的計劃經濟體制下的物資供應、貨物運輸、對外貿易都要面臨變革。事實上，即使在今天，中國的大部分物流行業，也是脫胎于這三大體系：原物資部、原交通部、原經貿委。而且，在市場經濟越發達的地區，這種變革變得尤為迅速和深刻。
    珠三角地區，作為當年中國改革開放的最前沿，在創造了無數制造業奇跡的同時，也孕育了中國最早的一批物流企業。在20世紀90年代初，隨著市場經濟的發展和公路運輸的放開，一大批早期的民營運輸企業獲得了飛速的發展。據業內人士回憶，在十多年前，公路貨運行業的毛利率有時可高達50%。運輸行業豐厚的利潤帶動了一大批人投身其中，也使得中國第一批民營物流企業家賺到了其事業的第一桶金。但這時候，這個行業中都還沒有 “物流”這種說法。
    第一個想到要成立一家物流公司的，據說是現在的中遠物流，時間是在1995年。遺憾的是當時的工商局的企業分類中，并沒有 “物流”這個行業，中遠的前輩最后只好放棄了這個念頭。兩年后，又有一家民營企業想注冊成立一家 “物流”公司，這家企業的老板專程從廣東趕到北京，為工商總局的某位領導做了整晚的解釋和說服工作，終于如愿以償地完成了新公司的注冊——廣州寶供物流有限公司，那個執著的老板就叫劉武。
    有了 “寶供物流”的先河，國內陸續開始出現了新的以 “物流”為名字的企業。或許是因為用這個新鮮的詞匯作為企業名稱，更能凸顯出企業的現代化和國際化，所以越來越多的企業主雖然并不太明白 “物流”的真實含義，但為了趕上時代的潮流，還是紛紛將企業名稱中的 “運輸”、“儲運”、 “貨運”等老百姓一看就能明白的詞語，換成了全新的 “物流”。這也使得在絕大多數普通人眼中，“物流”就等于 “運輸”，尤其是公路貨運。
    隨著 “物流”這一新鮮詞匯在市場上出現和被追捧，原本平靜的學術界也開始加大了對物流的教育和研究力度，以物資學院、北京交大、北京工商等為代表的高等院校，分別從物資、交通和商業的角度，開展了物流專業的高等教育和理論研究。
    至此，物流作為一個行業，終于在企業界和學術界得到了肯定和重視。也就是在20世紀90年代，中國的物流行業終于現出了雛形。
    進入21世紀，中國經濟走上了快車道，以出口加工為主導的生產和貿易模式在長三角和珠三角遍地開花。而隨著中國制造業國際化程度的不斷加深，越來越多國外先進的物流管理理念、方法也開始被眾多國際企業帶到國內，這使得中國物流業在很短的時間里，迅速縮短了與西方發達國家之間的差距。這短短的不到10年的時間里，中國的物流企業已經學會了用信息技術整合和控制物流資源，為客戶提供更加準確、高效的物流服務，中國擁有了世界領先的技術、裝備和信息系統。但隨著去年全球金融危機對全球經濟的巨大打擊，使得占我國GDP三分之一強的我國外貿行業遭遇重創，繼而波及到了我國的物流行業。
“物流企業”辨析
    從中國物流業的發展歷史中我們能看出，國內大部分的物流企業大致可劃分為物資序列、交通序列和商業序列，而且我們很容易就能找到對應的代表性企業。例如在物資序列中有中儲股份、各地的物產集團、物資集團；交通序列中有中遠集團、各地交運集團、運輸物流公司；商業序列中有中國外運、各地商儲公司、國際貨代公司等。除這三大序列之外，還有比較特殊的以鐵路運輸為主的中鐵系物流企業，以郵政系統為依托的郵政系物流企業，以航空貨運為基礎的航空系物流企業。
    從這些物流企業的派系沿革可以看出，我國的物流業其實還帶有很濃重的計劃經濟時代的色彩，條塊分割和行業局限仍然比較突出。同時，也正是由于這些條塊分割和復雜的行業背景，長期以來一直制約著國人對物流企業進行全面的認識和系統地甄別。因此，筆者特別在此談一些自己的認識和看法，以供讀者參考。
    前面筆者已經對 “物流企業”進行了定義：以向社會提供物流服務或物流管理服務為核心業務的企業。根據這個定義，筆者將舉一些例子來對“誰是物流企業”進行分析。
    首先來看一個例子：某鋼鐵集團投資成立了一家 “鋼鐵物流公司”，專門為本集團提供物流和物流管理服務。這樣看來，這家新成立的 “鋼鐵物流公司”算物流企業嗎？筆者認為，雖然這家新公司具備獨立法人資格，也是以物流為核心業務，但是因為沒有提供社會化的物流服務，所以它不算是一家物流企業，至多只能算是換了個名稱的大型企業的物流職能部門而已。
    第二個例子，某企業在提供物流服務的同時，積極開展相關聯的貿易和金融服務。結果，貿易和金融服務的收入占到了企業總收入的絕大部分。這時，這家企業還算是物流企業嗎？筆者認為，營業收入的多少并不是決定核心業務性質的關鍵，只要這家企業的這些貿易和金融服務，都是圍繞著物流這個主業而開展的，那物流作為這家企業的核心業務的地位并沒有發生變化，所以這家企業仍然算是物流企業。
    第三個例子，某企業以向客戶提供專業的物流解決方案為核心業務，但不參與任何實際運作。筆者認為，因為其并沒有直接參與到物流服務或物流管理中，所以所提供的服務應定性為咨詢服務或其他，不應歸入物流范疇。所以，這家公司不算是物流企業。這里需要強調的是，這里所舉的例子，與此前國內曾經被熱炒的 “第四方”乃至第 “N”方物流有著很多相似之處，而且這種說法也曾一度讓局外人迷惑不解，以為高深莫測。其實物流業所需要的，并不是苦心孤詣地劃分出 “第幾方”的陣營之分，而是更多實實在在的操作和管理。國內有許多人至今還對這種第 “N”方物流的概念念念不忘，其實是舍本求末的想法。
    第四個例子：物流園區算不算物流企業？筆者認為，物流園區肯定不算物流企業。因為物流園區是所提供的實際上是土地開發服務或物業服務，它以向客戶提供物流活動的場所并收取土地出讓金、租賃費或管理費為核心業務。這顯然與物流企業的核心業務有著質的不同。但是國內大部分的人仍將物流園區劃歸物流企業，其實這是個誤區，希望有關部門和行業組織重新考慮關于物流園區的歸類。
    第五，貨代企業算不算物流企業？這里需要說明的是，貨代企業之間存在較大的差異，大的貨代企業可以是中外運、UPS這樣的企業，而小的貨代則可能是只有一張桌子、一部電話和一個 “小黑板”的公路貨運信息中介。對于前者，大家都認可其作為物流企業的身份，但對于后者，多持懷疑的態度。筆者認為，不論是中外運還是公路貨運中介，他們所提供的服務的性質是一樣的，那就是：受客戶委托，對貨物的物流過程進行管理。只是在實際操作中，管理的范圍和深入的程度有所不同而已。
    第六，快遞算不算物流企業？快遞當然算物流企業，不僅算，而且是整個物流行業中毛利率最高、發展潛力最大的細分行業。筆者之所以提出這個問題，是因為快遞是一個完全的新興行業，是一個計劃經濟時代完全不存在的行業，這使得它在今天的行政管理序列中，找不到自己的歸屬。所以就連快遞企業自己都很迷茫，不知道應該投身哪里，向誰尋求幫助。相對于脫胎于物資、交通和商業體系的其他物流企業而言，快遞業所處的環境更加惡劣。這一點從非公快遞與郵政總局關于 《郵政法》修改草案之間的斗爭就可見一斑。如今，物流業被納入國家振興規劃，或許能給中國的快遞業帶來一個稍寬松一點的發展環境。
    關于 “誰是物流企業”的思考與甄別，可以舉出的案例還有很多。這些思考與甄別的目的，不僅僅在于分出物流企業的真偽，而筆者所采用的方法也未必就完全正確。筆者舉這些例子的根本目的，在于說明一個道理：因為多種原因，國內被冠以 “物流”字樣的企業數量龐大，種類繁多，可謂魚龍混雜。這當中不可避免地有一些張冠李戴，甚至是掛羊頭賣狗肉的企業，打著 “物流”的旗號，占著政府的政策、社會的關注，卻沒能給社會帶來實際的物流效益——這些掛著 “物流”名義的 “偽物流企業”，不僅混淆了大眾的視聽，對那些真正在服務社會的物流企業也是一種無形的傷害。如今，國家要振興物流產業，這就需要大家對物流，對物流企業有一個清楚的認識，只有認清了目標，才能使振興的步伐邁得更快一些。
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