惲綿是德利得物流公司的運營總監，他親身參與了《物流業調整和振興規劃》(以下簡稱《規劃》)制定的一些工作。“物流產業一度就是放任自流，現在是解決物流業問題的最好機會”，惲綿告訴《中國投資》。 
　　自從物流業《規劃》發布以來，國務院提出了56個問題，分到30多個部門去分頭制定政策。德利得是參與《規劃》制定的10家物流公司之一，惲綿非常珍惜這次建言獻策的機會。
　　國家“十一五”規劃綱要中第一次專門對大力發展現代物流業提出了規劃和目標。2009年3月，國務院發布了物流業調整和振興規劃，提出了物流業發展的十大主要任務和九大重點工程。這些對于各地區、各相關部門、各有關企業和行業協會推動物流業發展，做出了基本定位，指明了發展方向。
　　國務院發展研究中心產業部副研究員魏際剛認為，相對于其他九大重點產業，較為弱小的物流業被列入十大振興規劃，表明政府對物流業的認識更加深入、政策上更加重視，物流產業的地位得到了很大提升。
　　產業安全遭遇威脅
　　“我們的企業走得慢、走得累”，惲綿說。在他看來，物流業當前面臨產業安全的問題，相對于外資企業在外資銀行等大資本的支持下在中國開疆拓土，中國的物流企業走得非常辛苦。
　　早在上世紀80年代，跨國物流企業就開始進入中國市場，如美國聯邦快遞于1984年、德國敦豪公司于1986年，荷蘭天地物流于1988年、美國聯合包裹于1988年、丹麥馬士基于1999年相繼在中國建立了合資企業。這些企業隨著中國經濟的發展而快速壯大，牢牢地把持住了高端市場。
　　2002年中國加入世貿組織，物流業全面向外資開放;2006年，外資企業被允許在中國自行設立分銷網絡，獨立經營物流業務，跨國物流公司開始加快在中國市場的布局。
　　魏紀剛告訴《中國投資》，“外資物流企業借助資金、技術和管理等優勢，從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業務走向綜合物流業務，從集中于中心城市物流業務向構筑全國性物流網絡全方位展開，并開始向原本是中國企業活躍的中低端市場滲透”。
　　而中資物流企業因為缺乏資金支持，很難與這些巨頭抗衡，市場份額逐漸流失。到2007年，外商在中國物流領域的投資項目已經達6996個，占外商同期中國投資項目總數的18.5%。
　　“本土物流企業無法獲得銀行貸款，因為業務的性質就是沒有固定資產，車輛在銀行眼里也不算固定資產，無法抵押獲得貸款，所以發展全靠自有資金。這樣與外資競爭就處于劣勢”，惲綿說，而且在某些地方，對外資實行優惠政策如拿地更便宜，也讓本土物流企業和外資企業之間形成不平等的競爭關系。
　　這種不平衡的競爭態勢已引起了主管部門的高度重視。雖然現代物流業在我國的起步較晚，但是在國民經濟中具有特殊的重要作用，如果任憑物流業在這種環境中發展后果不堪設想。
　　北京交通大學物流研究所王耀球對《中國投資》表示，“一個國家的物流業發展水平，在一定程度上反映了國家綜合國力和企業國際競爭力”。
　　因為“一個制造企業，純生產的時間只占全部生產流程總時間的10%，而各種物流時間占90%;一個工業產品，生產成本只占10%，而采購與物流成本占90%;一個工業產品，生產的利潤只占總利潤的10%，而物流與銷售利潤占利潤的90%”。
　　王耀球指出，物流業堪稱現代經濟的加速器，它不僅加速產業的更新換代速度，提高企業的市場輻射能力，而且還有效促進區域經濟與外界的銜接，優化區域的經濟和產業結構。
　　這足以解釋第十個重點產業規劃為何花落物流業。
　　發展潛力巨大
　　目前，發達國家社會物流費用與GDP的比率一般在9%-10%左右，而我國2008年還是18.1%，高出發達國家1倍左右。2008年,我國物流總額同比回落8.1%,不少物流企業利潤下滑幅度達到20%-30%。我國物流業發展的差距很大，潛力也很大。
　　賽迪顧問工業化研究中心總經理黃蕾博士認為，總體上看，我國物流業質量和水平還不能適應國民經濟發展的需要。首先，由于市場秩序不規范，外部交易成本過高。我國第三方物流發展滯后，70%以上的物流量都是包含在生產環節由二產企業完成的，物流業現代化程度不高。2008年，中國物流企業遭遇了上游制造企業運量萎縮和運輸成本提升的雙重壓力，勞動力成本、油價和土地使用稅等均大幅增加。其次，束縛現代物流業發展的還有體制方面和政策方面的因素。以稅收政策為例，目前物流業中,倉儲和配送環節的營業稅率為5%以上,運輸環節為3%。而倉儲等環節的利潤率已低于運輸。同時重復納稅比較嚴重,很多物流企業將各個業務環節整合總包，但營業稅按環節分別納稅，同時對總包商按總款納稅。目前已有超過4成的物流企業利潤下降、甚至虧損，部分地區中小物流企業開始退出物流市場。
　　當前，全球性物流服務逐漸形成大趨勢，管理復雜性提高;市場的多變性以及客戶需求的個性化和多樣化趨勢，對物流服務的靈活性要求也在提高;企業之間的競爭正在轉向服務競爭，物流作為企業的“第三利潤源泉”，需要努力降低成本，改進客戶服務，提高企業的競爭能力。企業物流面臨這些新的市場環境，都要求物流業的有關政策措施進一步完善。
　　當前，落后的基礎設施已經制約了我國物流業的發展。魏際剛指出，目前中國每萬平方公里只有0.23個民用機場，而美國為5.98個。與歐美等發達國家相比，中國民用機場數量少，密度低;一些發展中國家的機場密度也大于中國，如巴西為1.06個，印度為0.72個，巴基斯坦為0.43個。按人均計算，我國的物流基礎設施也比較低，中國路網密度為81.2公里/萬平方公里;按人口計算的路網密度為0.6公里/萬人，不但低于美國、英國、德國、日本等發達國家，甚至遠遠落后于印度等國家。
　　在全國公共通用倉庫中，1980年以前建造的占45%，20世紀八九十年代建造的占30%，2000年以來新建的僅占25%。從倉庫結構看，小型平房倉庫約占70%，樓房倉庫約占20%，高站臺庫與立體庫約占5%左右。相當一部分20世紀五六十年代建設的倉庫“帶病作業”，存在重大安全隱患。
　　“在這樣的基礎設施條件下發展物流業，很難形成規模化、網絡化、集約化、專業化的現代物流服務體系”，魏紀剛說。
　　此外，物流業的行業性分布不均衡，如中國社會物流總額近90%為工業品物流，農產品物流比重小且十分滯后;鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發展相對滯后，且效率不高;物流需求旺盛的行業集中于家電、日用化工、煙草、醫藥、汽車、連鎖零售等行業;物流服務需求的主體大多集中于中外合資、外商獨資企業、大型流通企業和制造企業等。地區性分布不均衡也很明顯，在珠三角、長三角等經濟相對發達的地區發展較快，而在內陸地區和農村地區相對較慢。
　　同時，這種落后的基礎設施、不平衡的分布，也嚴重影響了物流效率。事實上，衡量國民經濟運行效率的指標——物流費用占國民生產總值的比重，我國在2007年為18.4%，而發達國家在8%-10%之間，我國高出發達國家近10個百分點，工業企業流動資金平均周轉速度比發達國家低幾倍甚至十幾倍。
　　企業發展面臨四大障礙
　　魏際剛指出，物流業增長方式總體上比較粗放，近年來中國物流市場的快速增長僅僅是體現在數量上，物流市場無序競爭嚴重，物流企業“多、小、散、弱”問題突出，本土物流企業普遍在技術上參差不齊，在物流運作中服務不規范，大大增加了運行成本和交易成本，因此競爭力不高，利潤低下。
　　他認為，多數物流企業缺乏規范的運作、明晰的戰略、合理的人力資源組合、必要的學習能力。在企業競爭戰略中，大多采用低價競爭，為客戶提供個性化服務的能力不足。
　　即使是國內領先的物流企業如中遠物流，中儲物流，郵政物流等，也大多是轉型而來的，與跨國物流企業相比，無論是規模、品牌、盈利能力、國際市場份額，還是物流提供能力、服務創新能力、運作模式、供應鏈管理能力等，都有很大差距。
　　“只有培養一批專業的物流企業，我國才能成為物流強國”,魏際剛表示。
　　當然，之所以如此，與一直以來物流業缺乏一個有效的管理體制有關。當前物流市場的管理涉及公路、鐵路、民航、郵政、商務部、海關等多個部門，盡管政府推動物流發展的力度加大，但沒有形成合力。物流規劃和布局仍然存在地區分割、部門分割的問題。這一點也最被物流企業所詬病。
　　惲綿表示，當前阻礙物流業發展的管理制度上的弊端主要有四大方面：一個是操作平臺上的障礙。有些管理條框會給物流業務的操作設置種種不便，比如一些物流需求旺盛的商業地段禁止貨車通行就是一例。
　　二是經營方面的障礙。比如所得稅征收不是根據整個公司的盈利狀況，而是各地分公司分別征收，即使整個公司是虧損的，只要有一家分公司能盈利就要征收所得稅;再如營業稅，如某物流公司獲得一筆100萬的物流業務，那么它要向客戶開一次營業稅的發票，當它再將其中60萬業務外包出去時，接受外包的企業還要再交一次營業稅，等于100萬的業務交納了160萬業務的營業稅。“這已經是老問題了，規劃現在鼓勵物流外包，但是這種管理制度不利于物流外包”，惲綿說。
　　經營方面的管理障礙不僅限于稅收方面，還有地方保護、工商注冊等方面，如部分城市限制外地車輛進入，對外地物流公司在本地注冊設置障礙等。
　　三是信息平臺的障礙。“對于物流企業來說，信息是非常關鍵的，現在交管部門已經建立了一套信息系統，擁有道路擁堵情況信息，如果企業能獲得這些信息并與自身的道路調度平臺結合，效率會大大提高。但是交管局不愿將道路擁堵的信息共享，付錢購買也不行。航空、鐵路也是如此，貨物一旦交付就成為信息黑洞，企業完全不知道貨物的運輸情況”，惲綿說，這種情況下效率就要大打折扣。
　　四是金融服務的障礙。物流業作為服務業，企業沒有固定資產，無法獲得銀行貸款。
　　《規劃》開啟新局面
　　一位業內人士告訴記者，《物流業調整和振興規劃》總體上還是扶持國有企業，九大工程里面涉及的投資絕大部分是給國有企業的，對大多數民營企業而言缺乏實質性的投資機會。
　　對此，惲綿認為，“《規劃》本身不提供機會，企業的機會來自于市場。《規劃》帶來的是讓經營更加順暢的政策環境，《規劃》可以為企業提供良好的發展平臺，《規劃》的出臺可以掃清企業發展中的制度障礙”。
　　深圳怡亞通公司市場部總經理包文青也持有同樣的觀點，他告訴《中國投資》：“《規劃》帶來的最大利好，就是優化企業發展的外部環境”。
　　惲綿表示，政府對物流業不是不支持，而是對專業物流的實際市場需求還沒有形成，因為當前的市場環境不好，比如國家的食品安全制度、冷鏈制度不完善，農用車在農村從事物流活動成本低，還不受管制，這讓專業物流公司的業務沒法做;只有現代物流的需求出現了，農村物流才能發展起來。“政府應當引導需求，就是要國家規范市場環境。我們希望能把環境問題解決了”。
　　魏際剛同樣認為，《規劃》主要的利好就是樹立信心，營造環境，降低企業困難和風險，減少負擔，擴大需求。
　　魏際剛表示，《規劃》提出進行優勢產業重組，這是帶動整個物流業走出困境的重要舉措。市場不會主動進行產業調整，這種情形需要政府承擔相應的責任。政府在物流領域的重要責任之一是提供公共或準公共服務，如建設公共物流園區、公共信息平臺。政府應對重點領域(特別是關系國計民生)如能源、糧食、醫藥、郵政等方面的物流給予高度關注。尤其是物流基礎設施領域中國還在補課階段，政府應當大力支持其發展。
　　政府還要建立應急物流。如發生了自然災害，可以第一時間提供應急物資的保障，這是一個系統工程，需要從采購運輸、組織、法律各個方面建立支撐體系，比如在緊急情況下征用物資，給企業補償的問題。
　　“《規劃》提出物流業可以與九大產業聯動發展，并提出要鼓勵物流外包，提出發展農村物流，這些都是新的增長點，是擴大物流需求的大機遇”，魏紀剛表示，這些也是未來物流業的發展趨勢。