在貨主—貨代—船公司“生物鏈”上，貨代的權重越來越輕。一是航運市場的競爭主體間的實力對比太懸殊，二是貨代提供的服務已不具有唯一性，其必然成為市場上的弱勢群體。 
　　銀根收緊的政策之下，資金已成為企業發展的命根子，一旦在錢上被扼住喉嚨就成了被革命的對象。
　　業內人士透露，貨代企業近來遭遇了雙重壓力：貨主紛紛延期付款，與貨代企業的賬期達到50天，而船公司卻把貨代公司的付款期縮短為15天。
　　在貨主與船公司為了自身的資金周轉爭取更多空間的同時，處于相對弱勢地位的貨代公司卻只好在“夾板”中苦苦掙扎，大批企業將被淘汰。
　　貨代面臨出口危機
　　中國航運資深專家吳明華認為，由于貿易規則都是貨到付運費，賬期的延長意味著占用貨代企業資金的時間拉長了，這對貨代、物流企業的資金流轉必然帶來不利。“去年，貨代業的賬期一般為44天，今年賬期實際達到50天。”
　　“貨代公司的資金周轉壓力越來越大了。”原中遠物流貨運某分公司經理算了一筆賬：以每個標準箱的平均運費為800美元計算，1000個標準箱的小公司就要有80億元的現金流。以前貨代公司墊付費用的中間時間差大概為20多天，現在已經達到35天。
　　中國貨主協會常務副會長蔡家祥指出，人民幣升值、人力、油價等成本的高漲……各個環節都使得貨主要求運價越便宜越好，賬期越長越好。
　　人民幣升值令不少企業資金收益為負差。東方國際物流集團僅今年1～4月的收益損失就高達450萬元人民幣，企業利潤縮水。
　　油價飆升也是蠶食企業利潤的另一罪魁禍首。
　　而真正敢于提高運價的企業沒有幾家。以擁有25輛集卡的某中型物流企業為例，每輛集卡每天需出運2趟，由于運價不變，按目前的油價，這家公司將每個月虧損15萬元。
　　吳明華表示，今年上半年，受美國次級債危機及全球經濟減緩的影響，中國出口貿易下滑，空運和海運的貨量都比往年有所下降，國際貨代行業面臨出口危機。
　　中介模式面臨轉型
　　近期，上海召開了一次“出口危機時代貨代企業新營銷力研討會”，吸引了700余家貨代物流企業參加。針對貨代物流企業面臨的前所未有的生存抉擇，從商務部中國外貿研究員到企業老總們都認為，傳統的單一訂艙的中介模式已經難以適應市場需求，貨代物流企業應該盡快轉型，否則只能被淘汰。
　　單一訂艙服務模式遭到批評，原因是貨代訂艙占用資金時間長，資金成本高。
　　為了爭搶有限的貨量，企業的競爭日趨激烈，一些貨代、物流企業為了爭取客戶，不惜壓價惡性競爭。而同時，在某些大型項目的競標上，卻又往往失利。
　　“國內外許多大項目通過招投標挑選優秀的物流企業，競標方除了需要資金、技術實力，還需要具備供應鏈上下游的資源。日本NEC公司最近釋放的一個物流項目，就包含很多的條件要求，以單一訂艙服務為主的貨代、物流公司就無法中標。”吳明華指出。
　　訂艙貨代受到挑戰，與價格日益透明不無關系。上海寶業外聯發國際物流有限公司物流總監楊禮偉稱，為了節省物流成本，減少環節，越來越多的貨主選擇直接和船公司簽訂運輸協議。如果以前這樣的協議占總數的10%，現在則達到20%～30%，且有逐漸增多之勢。
　　大的貨主越過貨代公司，不僅使貨代公司只能做中小貨主的生意，更使價格日益透明。中間價的減少，直接威脅了許多薄利的小貨代公司和二級代理公司。
　　“上海的二級代理公司有2000多家。現在那些‘十幾個人七八條槍’的貨代公司，面臨艱難的生存困境，改行的有很多。”楊禮偉說。
　　吳明華認為，貨代、物流企業也應該對業務進行拓展，變“中介模式”為向上下游產業滲透。“貨代企業應該積極、大膽地轉型為第三方物流企業，走上物流附加服務的增值臺階，如開展報關、運輸配送。只有這樣，才能增加話語權和抗風險能力。這是傳統貨代企業特別是中小貨代的戰略抉擇。”
　　據悉，中遠物流、中外運等大企業已經先行一步完成了轉型，提高了企業的運營質量和效益。