航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是我國是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。可喜的是，大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎，但鐵路系統的獨立性，仍是未來多式聯運發展的不利因素。
　　民航市場環境惡化自波及全球的金融危機爆發以來，全球民航業遭遇了前所未有的打擊。根據國際航協（IATA）的統計，2008年全年，國際旅客運輸量僅上升了1.6%，國際貨物運輸量則整體下降了4%，與此前的6%左右的增長預期相差甚遠。與世界航空運輸一樣，自危機以來，我國航空運輸先是國際與地區航線，接著國內航線，市場需求一路下滑，尤其是國際航線，負增長速度一度超過了20%。
　　然而，與突如其來的危機相背離的是，此前四、五年間，中國民航一直高速發展，各大航空公司，都根據其擴張規劃進行了相應的運力安排。而此時，在暗淡的需求面前，則表現出明顯的運力過剩。于是，一場關系生存的白熱化競爭擺在了我們的面前。大大小小的航空公司，為了擺脫運力過剩的困境，為了增強危機環境下的現金流量，紛紛使出了價格競爭的法寶。從經濟艙的低至1.5折優惠，到公務艙、頭等艙的6折優惠，價格成為航空公司面對需求下降的主要應對手段。
　　即便如此，在外貿進出口一路下滑、居民消費指數下降、國民經濟增速放緩的大環境下，我國航空運輸市場環境仍然非常艱難。而且，更為重要的是，民航企業面臨的不僅僅是行業間的競爭，來自行業外，尤其是高速鐵路的競爭已擺在了中國民航面前，我國民航業面臨的市場環境正在進一步惡化。
　　需求下降空鐵運輸相互競爭
　　經濟高速發展時期的交通運輸市場，由于需求的充足，航空運輸與鐵路運輸之間的競爭并不明顯。但在市場需求下降的趨勢下，航空運輸與鐵路運輸之間則表現出明顯的競爭態勢。在此，筆者從運輸的網絡布局與運力安排、市場銷售策略、消費者的需求等方面加以分析。
　　與航空運輸相比，鐵路已基本實現D、Z、T三級短、中、遠程運輸網絡。我國鐵路運輸通過六次大提速，以及機車制造技術的突破與發展之后，鐵路運輸已基本上完成了以D（動車組）、Z（直達列車）、T（特快列車）為代表的，融合了K（快車）、慢車等車型與線路的短、中、遠程三級運輸網絡，尤其是在我國經濟發達的環渤海經濟圈、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等，其樞紐建設與網絡發展基本與航空運輸樞紐建設與網絡發展重疊。
　　其中，D（動車組）字頭列車，基本上實現了以北京、上海為一級樞紐、以南昌、武漢、長沙、鄭州為二級樞紐涵蓋經濟發達的環渤海經濟圈與長江三角洲地區的鐵路運輸網絡，這個網絡在運行時間上形成了三個梯次，即：短程在1~3小時（400公里以內）、中程在4~6小時（400~800公里）、遠程在7~10小時（800公里以上，最遠為北京———上海，1436公里，10小時），在頻率上實現了每天2個班次以上；Z（直達列車）字頭列車則完全覆蓋了北京與我國東南沿海、乃至中部地區的省會城市，甚至是經濟高度發達的非省會城市（如蘇州、揚州等）、時間上表現為夕發朝至；T（特快列車）字頭列車，則覆蓋了我國所有省會城市，時間上基本與Z（直達列車）字頭列車類似，但其在運輸網點上卻覆蓋了主要經濟城市，以及經濟相對發達的城市。顯然，在我國經濟發達地區，鐵路運輸網絡具有相當高的通達率與覆蓋率。相比之下，在這些經濟發達地區，我國的航空運輸網絡，由于支線航空與低成本航空運輸主體的相對缺乏，網絡的通達率與覆蓋率明顯不足。
　　與此同時，面對需求下降，鐵路也針對性地推出了新的銷售激勵計劃。根據鐵道部新出臺的《關于短途臥鋪票價優惠辦法的通知》，列車運行最后一日（含當日運行）6點以后的空閑臥鋪可以執行臥鋪優惠票價。根據這一規定，符合條件的空閑臥鋪車票普遍優惠幅度在20%~50%間。
　　機票打折并非決定因素
　　與鐵路運輸打折優惠一樣，航空運輸票價折扣也到了白熱化的狀態。但是，這種高折扣率的價格是否真得能夠起到杠桿的作用，將鐵路客源吸引到航班上呢？
　　筆者曾對南昌、武漢、九江等地區部分鐵路旅客進行過簡單的調查。結果發現，人們出行對交通運輸方式的選擇主要參考以下幾個因素：一是價格因素，尤其是行政事業單位人員，機票至少在五折以下，他們才有可能接受，政策限制他們報銷的費用標準是火車硬臥的價格（大致與3折機票價格相當）；二是通達方式因素，即是否直達，在需要中轉的航班與直達的列車之間，大部分人會選擇直達的方式；三是時間因素，這包含兩個方面，即時間的長短與時刻的便利。由于鐵路運輸網絡的完善，大多數經濟發達城市都存在D、Z、T三級運輸網絡，時間較為靈活，且都具備“夕發朝至”的列車，一些對出行時間較為敏感的旅客，會習慣性地認為鐵路運輸比航空運輸在時刻上更為便利。
　　因此，僅以低價格的手段來吸引鐵路運輸客源是比較困難的。而且，除上述因素之外，航空運輸的航班延誤與鐵路運輸的高準點率，以及“晚上行動的節約住宿費用”特征也是航空運輸低價格票價難以搶奪鐵路運輸客源的重要原因。
　　更為重要的是，鐵路的D（動車組）字列車，無論是在服務硬件配置上、還是服務人員及軟件配置上，都開始接近于、甚至是超越了航空運輸的服務配置。因此，在相同的市場上，面對需求的不足，航空運輸與鐵路運輸之間表現出明顯的競爭態勢，服務成為航空運輸競爭成敗的關鍵因素。
　　聯合運輸是未來空鐵運輸
　　競合的主要形式航空運輸與鐵路運輸二者之間并不會只是競爭關系。近年，國內一些機場在樞紐規劃與建設過程中，已提出了以機場為中心的綜合交通運輸體系建設目標。但就我國目前城市交通與機場建設現狀來看，要實現航空運輸與鐵路運輸的有機結合，還需要一個較長的過程。以首都機場為例，即便是在現在北京與天津之間已實現了城際快速列車連接的情況下，仍然未能實現機場與城市的連接。雖然40分鐘的城際間交通時間大大提高了北京與天津兩個城市之間的客貨交流，但是要從天津到達首都機場，還需要其它交通運輸方式的補充，對于攜帶行李出行的旅客來說，很不便利，且時間還需要增加1.5~2小時。
　　然而，航空運輸與鐵路運輸之間的關系在未來仍然會以合作為主。根據歐洲巴黎、法蘭克福等城市的運營情況來看，航空運輸與鐵路運輸之間具有合作的市場基礎與共同的需求。以法蘭克福機場為例，面對其他機場的競爭，法蘭克福機場提出了聯合運輸的發展戰略，將機場與高質量的鐵路系統連接起來，雖然由此流失了支線航空市場客源，弱化了支線航空服務，但卻擴大了機場的容量與機場覆蓋范圍。
　　在這些服務中，除了漢莎航空與德國鐵路系統之間的代碼共享之外，還有美利堅航空公司、全日空航空公司、葡萄牙航空公司等與德國鐵路系統之間的代碼共享。由于這種空鐵聯運項目的開展，經由鐵路到法蘭克福機場乘機出行的旅客比例幾乎達到了3年就翻一番的業績。
　　由此可見，航空運輸與鐵路運輸的聯合運營，有著市場需求與效率提升的基礎，兩者的聯合能夠實現雙贏的局面。因此，未來空鐵聯運模式是我國是可以實現的，但需要政府、企業等多方面的努力。
　　一方面，政府部門需要理清目前的管理模式，樹立大交通的理念，打破條塊分割的現狀，加強多式聯運的規劃與協調，在航空樞紐與鐵路樞紐、機場選址與鐵路車站選址等方面進行系統規劃與統籌協調，奠定未來多式聯運發展的基礎。可喜的是，大部制改革為多式聯運系統的形成提供了系統規劃與設計的基礎，但鐵路系統的獨立性，仍是未來多式聯運發展的不利因素。
　　另一方面，民航企業應加強對多式聯運戰略與系統規劃的研究，增強與城市交通企業、城際交通企業的溝通與協調，在運營模式、航線設計、航班計劃與時刻安排等方面加強合作，努力消除相互的競爭消耗，力求實現合作共贏的局面與運營目標。
　　綜上所述，雖然在條塊分割管理的歷史環境下、在金融危機導致市場需求下降的趨勢下，航空運輸與鐵路運輸之間競爭關系明顯。但在未來，在充分發揮兩者的優勢，加強多式聯運的開發與應用的基礎上，航空運輸與鐵路運輸之間的關系將以合作共贏為主要表現形式。