號稱“世界工廠”的珠三角，聚集了數十萬家大大小小的制造企業，在這片面積只有5萬多平方公里的土地上，是否可以孵化出全球性的物流中心？
“將深圳建成全球的 ‘物流中心’，是深圳市政府規劃中的藍圖之一。”深圳現代供應鏈研究所研究員閆振坤告訴記者，“按照深圳政府的《深圳市現代物流布局規劃》，到了2010年，深圳將建成七大物流園區和兩大配送中心，并實現深圳物流產業增加值突破600億元。目前，物流業已成為深圳三大支柱產業之一。”
7月9日有消息稱，深圳羅湖區的筍崗-清水河物流園區改造建設已經啟動，總投資額達到372億元。從深圳市中心驅車十分鐘即來到筍崗-清水河物流園，其前身筍崗倉庫區曾被譽為“中國第一倉”，名聲顯赫，毗鄰文錦渡貨運關口，是銜接深港的最便捷的城市配送基地之一。7月1日，中國最大的食品公司中糧集團在此投資建立了華南地區最大的食品物流園，據悉該項目占地14萬平方米，預計總投資約6.1億。
深港聯動模式
“目前深圳的物流園區的倉儲價格大概是香港的四分之一，香港本身土地稀缺，食品存儲成本遠高于深圳數倍。”中糧深圳公司副總經理劉建龍告訴記者，“但香港國際化物流經驗豐富，雙方可以優勢互補。未來內地供港食品以此為基地進行中轉，可以直接過關供港；而從香港進口的食品也可以直接在中糧深圳物流園進行定點檢驗檢疫，這就是深港聯動的模式。”
事實上，深港聯動建立全球性的物流中心已經成為了深圳未來規劃的頭等大事之一。今年5月底，深圳市公布了經國務院批復通過的《深圳市綜合配套改革總體方案》(簡稱《方案》)的相關內容。
《方案》提出，深圳將與香港功能互補，錯位發展，推動形成全球性的物流中心。深港之間將實現資金、貨物、信息等要素流動更加便捷和安全有序，兩城力圖在高端航運服務領域開展合作與融合，共同打造世界級港口群，共建具有全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式聯運中心和供應鏈管理中心。在這樣的大背景下，深圳的“物流城”計劃正在如火如荼地進行中。
1998年，深圳市政府開始規劃建設物流園區。11年中，政府幾易圖紙，對園區進行不斷規劃和擴建。“每個園區都在隨著園區和周邊產業的不斷變化，逐漸找準了自己未來的發展方向和特色。比如平湖物流園區的特色在于集裝箱中轉市場、倉儲配送市場和專業批發市場；而前海灣物流園區是重點發展港口、陸路散雜貨集散、集裝箱等綜合物流中心。”深圳現代供應鏈研究所研究員閆振坤說。
“在深港聯動的模式中，香港物流業是典型的以港口為核心的集散型物流，而深圳港擁有高效率的海港和空港，吸引了以香港-深圳-東莞-廣州為軸線的珠三角絕大部分的貨源。”閆振坤認為這是雙方各自的優勢。
方興未艾的物流熱
三年前，原美國聯邦運輸部副部長單福秋在深圳作“現代物流的理念、運作模式及國際經驗”講座時，擠滿過道的聽講者曾讓這位老先生感嘆深圳物流發展的潛力難以估量。而如今，深圳的物流熱潮仍是方興未艾。
“目前，深圳已擁有物流企業1500多家，其中資產過億元的達32家。”廣州智道咨詢公司總經理張凱說，“已有50多家物流巨頭分別以合資、合作方式在深圳建立了輻射內地及全球的物流網絡。僅在深圳市福田保稅區內，就有30多家物流企業，其中半數以上是合資或獨資企業。”
北京大學政府管理學院政治經濟系博士包剛升告訴記者，深圳發展“物流城”計劃的優勢明顯。目前，深圳已經初步形成了以海港、空港、公路口岸為龍頭的大物流架構體系。深圳港集裝箱吞吐量超過1800萬標準箱，為全球第四大集裝箱港口；深圳機場[8.17 0.74%]客運量居國內第四位，貨運量進入世界機場貨運50強。“今后的亞太地區樞紐港肯定在中國南部地區。未來珠三角不僅是世界工廠，還將是全球性的貨物集散地。”
“深圳市政府在資金、稅收、用地、用人方面都給予物流企業充分的政策支持。比如深圳市政府根據企業投資額都會給予貸款貼息和一定的土地優惠政策。接下來，我們擴建第二期時，就會充分利用相關的土地優惠政策。”劉建龍說。
重重挑戰
國際化巨頭們都將供應鏈視為全球化的最重要力量。美國知名商業專欄作家弗里德曼在《世界是平的 (TheWorldisFlat)》的著作中，將供應鏈歸結為全球化的第7輛推土機。正因為如此，中國企業已將打造供應鏈作為進行全球化的關鍵一步。
“今年初，中糧集團確定了全球產業鏈的戰略方向，未來深圳物流園會成為中糧全球供應鏈的主要基地。”劉建龍告訴記者，中糧集團未來計劃以深圳為總部基地，投資40億元，在北京、上海、廣州、深圳等地建設并運營物流中心。
“一個好消息是我們剛剛建園就獲得了麥當勞在中國的最大原材料供應商銘基公司的服務合同。但另一方面，目前珠三角的港口與物流業的競爭日趨激烈，一些中小型物流企業大打價格戰，這意味著我們未來將會面臨重重挑戰。”劉建龍稱，“因此下一步，我們將加大招募骨干力量，由于大批國際化的物流企業在深圳安營扎寨，因此這里擁有一批熟悉國際慣例的高端物流人才。”
“以往內地物流服務整合程度不高，大部分公司只從事個別環節的服務，未能提供一站式的整體服務。比如香港貿發局2009年的一項調查顯示，接受調查的珠三角地區企業五成表示愿意選擇香港及其合資物流公司合作。”廣州智道咨詢公司總經理張凱認為，這將是深圳物流業將來面臨的挑戰之一。
“向供應鏈管理要利潤是客戶對物流企業的重點需求。一般情況下，物流成本占到企業運營成本的3%-4%，客戶最關心的事情就是供應鏈如何節省出成本。”劉建龍指出，“由于我國制造業和商業分銷領域的集中化程度不高，與其相適應的物流企業也以中小型企業為主體，所以，無論企業物流還是物流企業的信息化總體水平都不高。因此中國的物流企業仍需苦練內功，尤其在信息化管理方面。我們正在進行ERP系統的測試。同時希望未來政府能夠加快完善與細化有關物流行業的標準，比如在食品冷藏行業，這樣能夠有效地阻止行業的惡性競爭。”
“第一代物流企業是運輸中心，第二代是交通樞紐加上配套中心，第三代是E時代的供應鏈中心。”深圳現代供應鏈研究所閆振坤認為，將深圳建成全球的物流中心需要應對的挑戰很多。“珠三角腹地有61個港口的競爭，與此同時，珠三角制造產業開始轉移，同時廣西北部灣的高速成長也會對貨物造成分流，這些都是深圳物流業要應對的挑戰。”
日前，深圳現代供應鏈研究所的有關專家在《金融危機對深圳市物流行業的影響及對策》指出：“深圳是個外貿依存度非常高的城市，大部分產品為出口產品，物流企業除了加強外貿物流業務之外，還應開辟新的業務圈，向中國內地工業發達的城市挺進。”