當今企業與企業的競爭，已經不是企業為爭奪顧客的一對一的競爭，甚至也不是為了爭奪產品市場的占有率、覆蓋率的競爭，而是日漸發展為供應鏈體系之間的整體競爭。我國鋼鐵企業在激烈的市場競爭中保持不敗的唯一武器，是以社會化和信息化的鋼鐵物流供應鏈為核心，為用戶提供低成本、高效率、多樣化、專業化的鋼鐵物流服務，多方面、多角度地提高現代鋼鐵企業自身的管理水平和核心競爭力。
    煤炭料場緊挨著燒結設備，一條傳輸帶就把原料送進燒結爐；燒結爐與煉鐵高爐間依靠傳送帶即可輸送焦炭；1號高爐和2號高爐的間距僅只320米，兩座高爐共用一條焦炭、礦石傳輸帶，共用一個生產調度監控室；煉鐵廠與煉鋼廠之間不過900米，運輸距離大幅縮短。
    在京唐鋼鐵公司，記者看到，燒結-球團-煉鐵-煉鋼-連鑄-熱軋-冷軋，京唐鋼鐵公司的每一道生產環節都是無縫銜接，用京唐人自己的說法，是 “嘴對嘴”連接。
    “京唐鋼鐵公司是真正臨海而建的世界上距離碼頭最近的鋼鐵企業。” 公司負責人向記者介紹，從曹妃甸碼頭到京唐鋼鐵公司礦石料場，距離不到1800米，用傳送帶就可以輸送礦石，物流運輸成本每噸節省100元以上。
鋼鐵物流呼喚“無縫鏈接”
    鋼鐵產業的物流量非常巨大，而中國的鋼鐵企業大多原料和成材分塊管理，物流分條運營，鋼企的物流大多采用自營和外包給社會不同港口、火車站、物流企業運營。但這些流通環節采用鋼鐵產品的原代碼各不相同，支撐技術、裝卸、堆碼沒有統一標準， “鋼鐵從原料進到成材出不能完全對流運輸，鋼鐵從上游到下游的物流供應鏈不能無縫對接。”
    目前中國還沒有物流企業能獨家承接大型鋼廠全部物流業務的能力，造成了現在中國鋼鐵物流流通環節多、集中度低、成本居高不下。
    我國作為全球最大的鋼鐵生產、貿易、消費市場，鋼鐵流通卻存在諸多問題，其中之一就是鋼材產品的跨區域不合理流動。在國內市場上，眾多鋼材成品是經過貿易商流通至終端用戶手中，這中間會出現商家盲目組織資源跨區域流動的現象，直接導致成本增加；同一鋼材資源，在同一區域市場內，會出現反復倒手后才送至終端用戶手中，中間又增加數次物流成本。
    然而貿易商環節又是不能缺失的。我國存在大量鋼材交易市場和鋼材經銷商的情況與下游產業組織化程度低有密切的關系。
    我國鋼材消費者主要是大量的、分散的、規模相對較小的建筑公司、金屬加工制造企業和工程項目，單個用戶對鋼材需求量少、種類多，而且不確定性大。
    鋼鐵企業無法直接滿足這些分散的、需求量比較小的企業的需要，而通過物流的整體服務功能卻可以實現。
    通過鋼鐵流通鏈條的集散功能，滿足終端用戶對不同品種、不同材質、不同規格的用鋼要求，完成鋼材從生產企業到最終用戶的轉移。
機遇與挑戰并存
    在我國工業化過程中，鋼材市場的存在與發展，有效地提高了鋼材資源的配置效率，對促進我國中小企業成長、促進制造業特別是機械制造業的發展以及產業集群的形成都發揮了巨大的作用。
    但隨著工業進程的逐漸深入發展，鋼鐵物流鏈顯然不能僅僅止步于鋼鐵交易市場。
    據統計數據顯示，我國現有鋼鐵流通企業約15萬余家，其中，銷售量超過100萬噸的約有10多家，銷售量在10萬～100萬噸的不足100家，其余都是低于10萬噸的小型經銷商。
    這些中小型鋼材經銷商運作模式大同小異，都是采取從鋼廠或上游批發商拿貨，再經市場差價賣給下家的搬磚頭模式，很少提供增值服務。
    我國的鋼材加工配送中心在數量上已超過美國，但 “大而全、小也全”的經營思維一直沒有改變，他們競相建立自己的加工配送中心，80%的規模較小，集中度較低，不少還建在綜合鋼鐵物流園區外，無法充分發揮專業化分工的優勢。
    另外，據調查，我國的鋼材加工配送中心布局并不合理，致使我國鋼材的成材率和使用效率都比較低。同一區域重復建設同類加工配送中心，鋼材本身的附加值沒有得到有效提升，鋼鐵行業、物流業與制造業沒有能夠聯動發展。
    這是鋼鐵物流面臨的 “危”，但同時不能忽視的是，在金融危機中國家對鋼鐵業的振興，則是鋼鐵物流面臨的 “機”。
    我國鋼鐵產業在經歷了長期粗放型擴張后，必然要進行一次大的調整。3月份國務院頒布 《鋼鐵產業調整和振興規劃》和 《物流業調整和振興規劃》，通過以控制總量、淘汰落后、聯合重組、技術改造、優化布局為重點，加快鋼鐵產業調整和振興，推動鋼鐵產業由大變強，對鋼鐵產業的后期發展指明了方向。
    與此同時，經過多年的準備，鋼材期貨于2009年3月份正式在上期所掛牌交易。
    從3月27日上市到5月27日42個交易日，螺紋鋼累計成交744萬手，相當于我國去年螺紋鋼產量的76％，成交金額2657.47億元；線材累計成交合約66.7萬手，成交金額229.29億元，同時對應的是螺紋鋼和線材持倉量穩步增加。
物流鏈的新方向
    隨著經濟全球化和信息技術的迅猛發展，現代物流配送作為社會化大生產中最為經濟合理的綜合服務模式，正日益顯示出巨大的需求發展潛力。 “我國一般鋼材的深加工比重僅為10%~15%左右，而世界發達國家鋼材的綜合深加工比可達50%以上。”按此預測，我國鋼材加工配送未來的市場非常廣闊。
    鋼鐵行業作為復雜型制造行業，一般上下游工廠眾多，資金密集，生產技術復雜，加工層次深，多條生產線有高達幾萬種的最終產品，利用供應鏈管理優化訂單，提高設備利用率，優勢非常明顯。
    隨著鋼鐵企業的不斷發展壯大，物流供應鏈管理若仍保持現狀，會表現出與企業要求的發展規模明顯不適應，必然會成為制約企業發展的瓶頸之一。
    在當前的原燃料供應、產品競爭的市場條件下，降低物流成本必然會成為企業發展過程中降低產品總成本、提高核心競爭力的一個新的亮點。
    在惠龍港鋼鐵物流基地，記者發現，選址在長江與京杭大運河交匯處的基地。創建了為鋼鐵物流上下游企業綜合公共服務平臺，吸納1000家鋼鐵生產企業、貿易企業、加工運輸企業來惠龍集聚。
    “其成功經驗就在于實現鋼鐵物流業與制造業的聯動發展。” 惠龍港國際鋼鐵物流股份有限公司施文進對記者說，根據制造企業的個性化需求，在港內物流基地加工中心將鋼材加工成半成品直接配送到制造車間。幫助上下游企業降低成本，開展各個環節的物流增值服務。
    隨著國內資源供應長期處于緊張狀態，市場波動幅度增加，同時鐵礦石、焦炭等大宗原燃料價格逐年上漲，海運費及到廠運輸費的居高不下，這些都直接影響到鋼鐵生產經營成本。
    現實形勢迫使鋼廠開始重新審視自身物流供應鏈的穩固程度。
    從供應鏈角度觀察國際優勢企業發展的歷史看出，我國鋼鐵生產企業正無一例外地采取了強化供應鏈合作模式，加強對全過程的控制，不少企業都曾采取了以 “資產”為紐帶的“自給自足”的上下游一體化的供應鏈管理模式。
    這也是在工業化初、中期資源約束型的市場環境下非常盛行的成長模式。
    在當今買方市場背景下，這種非專業化經營模式既形不成競爭規模優勢，又存在著巨大的投資及管理風險，在片面追求 “大而全”的道路上，鋼鐵生產企業忽視了對自身更重要的核心能力的培育與擴展。
    面對當前的危機，企業如何找準市場定位，山東捷邁機械有限公司副總經理的張新生認為，提高物流行業的核心競爭力，企業必須做到差異化服務，才能適應下游的多樣化需求；同時他提到，企業還應該提高效率，“在精度上做文章，從運營方式到設備精度，務求高效率，高精度。”
    持同樣的觀點還有中鐵物資集團物流部部長張泓。在近日召開的中國鋼鐵物流發展高峰論壇上，張泓介紹，當今企業與企業的競爭，已經不是單個 “鋼鐵物流供應鏈”上，企業為爭奪顧客的一對一的競爭，甚至也不是為了爭奪鋼鐵產品市場的占有率、覆蓋率的競爭，而是日漸發展為供應鏈體系之間的整體競爭。
    我國鋼鐵企業在激烈的市場競爭中保持不敗的唯一武器， “是以社會化和信息化的鋼鐵物流供應鏈為核心，為用戶提供低成本、高效率、多樣化、專業化的鋼鐵物流服務，多方面、多角度的提高現代鋼鐵企業自身的管理水平和核心競爭力。”張泓如是說。