與其呼喊幾句空洞的口號，不如將視角調到微觀層面，看看貨車司機們是怎么實際工作的，而中國物流業頑疾的解決方案或許就藏在微觀處。

　　6月初的一個下午，15時55分，太陽依然有些熱辣，劉春寶三拐五拐，把他那輛已經看不出本來顏色的白色東風“小霸王;熟練地開進了離北京東三環不遠的一個胡同里，停車、熄火、下車，然后點上一根兒煙，蹲在樹蔭兒里悶悶地抽著。

　　半個小時前，北京通州區一家連鎖超市配送中心的運輸司機劉春寶，在位于北京海淀區的一家超市卸下這天拉的第二趟貨物，他希望能夠在下午4點前把車開出四環外，這樣他就可以放下心來，穩穩當當地把車開回配送中心。按照這樣的節點他還可以有時間趕回家，吃上一口媳婦兒親手做的熱乎飯。

　　緊趕慢趕，劉春寶的車技還是輸給了北京擁堵的交通。他心頭掠過一陣惱怒，卻又不得不將車停進他已經熟悉的小胡同里，這個胡同是他多次“偵查;實踐的經驗所得，這里有一大片樹蔭，更重要的是沒人收停車費。

　　透過“小霸王;的擋風玻璃，劉春寶的貨運通行證上標注的時間是上午9時到下午4時。按照北京市統一規定，載貨車只有在每天23時到次日6時之間才可以在市區內行駛，這意味著，4點前沒能順利“逃離;市區的他，要么到胡同里已經熟識的麗陽飯館點上幾個烤串一盤燜餅一直待到晚上11點，要么存著僥幸的心理和冒著被罰的危險“闖;回通州。

　　無論哪個選擇，對于劉春寶來說都意味著損失——他所在的公司按限行時間把運送貨物分為兩個時段，上午9時到下午4時、晚上11時到次日6時各6個小時，如果晚上11點前，劉春寶沒能將車交給下一班的司機，一次罰扣50塊錢。但如果在冒險趕回通州的路上“遭遇;警察，他的損失則會更多。

　　劉春寶深吸了一口煙，然后把煙霧狠狠地從鼻孔中噴出來，這與3個月前他看到那條新聞時的情形大不相同。

　　那是2月25日，出車回家的劉像往常一樣打開電視，一條與物流有關的新聞讓他興奮起來——國家把物流業列入了十大產業振興規劃。

　　“我當時記得特別清楚，說商品加工制造的時間不過10%，90%以上的時間都用在倉儲、運輸、包裝、配送這些環節上了，說物流效率直接影響制造業效益，我想國家一下子把物流提得這么高，這么重視了，咱雖然只是一個司機，但也知道提高效率是怎么回事，這下工作和生活狀態應該可以改變了吧。;劉對記者說。

　　但三個月后，試圖從政策導向中窺見改變的司機劉春寶，工作生活依然行駛在同樣的軌道上，他在貨車限行和警察執法的夾縫中奔走，稍有差池就會被公司或者交警罰款，而回家與愛人吃頓熱乎乎的晚餐倒像是一個奢侈的夢想。

　　依然不能逃離焦慮的劉春寶的失望可以理解，但現實的改變遠非那么簡單。

　　盡管物流業作為振興規劃中十大產業惟一的服務業位列其中，但筆者認為，對于在中國社會認知度低、多頭管理、局面復雜，甚至醞釀7年也未曾最終出臺專項規劃的物流業來說，要在短時間內看到改變是一個嚴苛的任務，它需要政策導向的支持、物流網絡和信息傳輸的順暢，亦要各方參與者在理念和行動上的整齊劃一。

　　在眼下還無法對物流業未來改變進行測算和估量的當下，與其呼喊幾句“我們的物流水平很落后，物流費用占GDP比率高出發達國家一倍;、“我們的物流業與發達國家相比差距很大潛力也很大;這樣空洞的話語，不如將視角調到微觀層面，透過一如劉春寶以及文中另外幾位主人公，來窺視中國物流行業的幾個頑疾，而問題和解決方案往往就藏在微觀處。
給貨車一個機會

　　事實上，從一年前進入這家與超市配送中心簽約的小物流公司，劉春寶就一直被文章開頭那樣的情形折磨著，而由于北京市區很多地方都對貨車通行時間有限制，劉春寶所在的物流公司運送貨物的效率也并不高。

　　按照公司規定，劉作為白班司機每天要運送兩趟貨物，但往往因為沒能在通行時間結束前趕出市內交車而影響了晚班司機的運送工作，因為晚班司機運貨的兩個班次，對方超市根本不上班，公司只能多派出一個人工跟著晚班司機到現場看著卸下的貨物。

　　此之，公司還時不時因超市要求的到貨時間和貨車限行時間沖突被罰違約金，而那些還未送完貨物或像劉春寶回駛途中趕上了禁行時間的車輛，要么找個不收停車費地方耗時間，要么就得到停車場趴著，停車費不說，碰上冷藏車需要保持車內溫度，一直運轉的發動機每秒鐘都在增加燃油成本和尾氣排放。

　　“老板最近準備添幾輛金杯車了;，劉春寶使勁兒往地下捻滅了煙頭，對筆者說，“很多地方都限制貨車，長安街、二環路，三環四環也有一些地方不能走，真是有些受不了，時間上也受限，我們每天拉貨就像打仗，老板眼瞅著一些生意因為時間上受限制，沒法拉，丟了。; 劉春寶希望能借這次添車的機會換輛面包開。

　　“都知道不能客貨混裝，抓住了罰得更狠，但它不限行啊，時間靈活方便得多，再說這也是運輸圈兒里公開的秘密。看到那些貼著黑膜的面包車沒，我敢跟你打賭，那些全都是拉貨的，你再去超市后門看看，運貨的90%都是小面。;劉指著路邊駛過的幾輛微客說。

　　但事實上，由于微面拉貨屬于客貨混裝，違反交通法，一旦被查出，罰款比貨車限行時間上路罰得更加嚴重。

　　黃利民是一家日化產品的經銷商，每天他需要不斷給簽約的商場超市補貨，由于每家送貨規模少的幾十元，多的也就幾百、上千元，這樣的貨量和頻次，使用廂式貨車運送顯然不現實，一是貨車限行本身就缺乏靈活和方便性，二是商場晚上不收貨，三是小企業無法承受過高的運力成本。

　　在黃利民看來，皮卡是最適合他們公司運輸規模的汽車，但由于皮卡屬于貨車目錄，同樣在城市遭到限行，黃利民只好花兩三萬元錢買輛小面，將后排座位拆掉，正好可以運送貨物，但正因如此，他常遭遇警察的“問候;。

　　“交警逮住罰款，有時他們還到商場超市門口去逮，一逮一個準，罰款至少8千到3萬。;黃利民對此很無奈，交警冰冷的罰款單和面孔有時讓黃感到對社會和人心的失望，“見到交警我們點頭哈腰，陪盡了笑臉，有時候覺得特別沒有尊嚴，你說如果商場超市缺貨，老百姓的生活就會受影響，但這樣一項跟老百姓生活密切相關的工作，我們一直以來都只能‘違法操作’。;

　　與黃利民一樣，用微客拉貨的崔民福也收到了來自交警的一紙罰單。

　　買車才剛20天的崔民福最近在北京中關村超市發送貨時，被交管部門認定違法運輸，車被暫扣，還要處以3萬元的罰金，后來由于崔來自四川災區，罰款最終被降到了8000元。

　　交通部門想通過貨車限行來緩解城市道路交通堵塞的壓力，現在看來，這樣的做法不僅導致用來載客的微面成了拉貨的運輸車，也并沒有實現其初衷。

　　北京德利得物流總公司運營總監惲綿曾在接受中央電視臺采訪時提到相同的問題，他以金杯車和廂式貨車的運力來舉例說明。

　　在德利得，最小運輸車的機載率是12個立方米，金杯車是3個立方米。因此一輛廂式貨車可以抵得最少四輛金杯車所裝的貨量。從總長來看，6米的貨車顯然不會比四輛金杯車占用的道路和停車資源多，而且四輛金杯車所排放污染也遠大于一輛符合國家環保標準的綠標載貨車。
　而在此基礎上，能夠取消限行措施，允許載貨車24小時運行，則可以將北京城市配送車輛減少一半的數量。去年奧運會，作為奧運的物流服務商，德利得拿到了不受時間和單雙號限制的通行證，結果效率比平時高出了一倍。

　　一位署名為冀子旺的網友在《北京市道路運輸條例(草案)》征求意見的網站中留言并算了一筆賬，“一張不限時的通行證，可以創造出 11250元/月的價值，這僅是顯在價值計算的結果，更重要的是商業機會，符合目前國家倡導的綠色北京、環保、節能減排的國家方針。;

　　惲綿是這一觀點的擁護者，“不見得要那么多車，奧運期間一萬輛綠標車照樣把北京的物流都做了;，在他看來，一個24小時的貨車通行政策非常有必要。

　　中國的物流概念于1978年引自日本，盡管日本東京也屬于交通擁堵城市，但由于貨車與城市居民生活息息相關，日本并未對城市配送貨車進行限行，而在另一些國家，甚至貨車與公交車一樣享有優先通行權，在他們看來，人與貨物的流動在城市經濟生活中同等重要，因此國外對貨車限行并不多見。

　　冀子旺在他的留言中也有如此提議：“能否充分利用社會公共資源，比如將公交專用車道在上下班高峰以外作為貨運專用車道？;

　　超載“潛;規則

　　就在劉春寶、黃利民、崔民福在北京城限行和交管的夾縫中為生存忙碌時，另一群也與物流二字聯系緊密的運輸司機在省際、城際的高速公路或者國道上奔波。

　　2009年6月5日，記者在上海浦東新區見到從長春運送8輛某品牌汽車到上海的岑暉，車還沒來得及卸下來，就著車子投下的陰影，岑暉享受著片刻的輕松。

　　已經入行6年的岑暉，對從長春到上海的路線很熟悉，對其間的各種“規則;也一樣了然于心。與之前一樣，這次他依舊拉了10輛車過來——比規定的6輛超了4輛，而這一路竟然只罰了500塊錢，這讓他多少有些意外。

　　“這次運氣真不錯，有次我被罰的特別慘，一路加起來快4000塊錢了。; 在岑暉看來，他多拉的這兩輛車算是超載中的小兒科，“你還沒見過車上裝24輛的呢。;

　　岑暉接下來算了一筆賬，從長春到上海2500公里的距離，一輛拉貨的大卡車把過路過橋費等各種費用都加在一起大概在9000元左右，拉一輛小車，報酬是每輛車每公里三毛四分錢，如果按拉10輛汽車來計算，總共收入是8500元，不但沒有賺錢，還略有虧欠。

　　而對岑暉來說，早就不指望這一趟能掙什么錢了。“拉10輛車，能不賠多少本就成;。岑在上海一家貿易公司找了個跑長春的私活，每趟刨除各種費用，能剩2000塊錢左右，而他掙的就是這個回程錢。

　　岑暉對于從2004年開始的治理超載超限頗有些不以為然，“不就是超了就不讓跑，我給點兒錢就可以放行，比如這車原來拉6輛，加到8輛嗎，再加到10、12甚至更多，就像我一位同事說的，我加出來的那兩位就是預備出罰款的，惡性循環，挺可怕的，對我們司機來說也很不安全。;

　　“可是不超，肯定不掙錢或者賠得更厲害，別說不超，就是有些自重重的車，按規定拉6位，也一樣超重，這怎么辦？沒法辦。要么國家就下死命令，所有超載車都不準上路，我們也知道，各方面利益，不可能的事兒，所以各找發財的招吧。;岑的情緒略有些激動。

對于岑暉和他同樣在路上的兄弟們，超載罰款還不是最可怕的或者說大家早就對此習以為常，而另一個罰款理由卻的確有些讓人膽顫心驚。

　　2009年5月，中央電視臺報道了一例山東省蒙陰縣交通執法部門以私自改裝車型為理由罰款事件。由于王姓車主無法交上5000元罰款，車子被扣了整整7天。而這樣的事情，岑暉的同事也曾經遭遇。

　　“他的那輛車行駛證的長度為14米，實際長度都有22米了，當時也是扣在了河南境內， 結果等車的經銷商都急了。;根據《中華人民共和國道路運輸條令》相關規定，車輛如果私自改型，處以罰款在5000元以上到2萬元以下。

　　如此看來，執法部門是照章辦事，但岑暉卻告訴《汽車商業評論》，像這樣的車子都是物流公司去汽車制造商那里訂購的，司機本身并未改動過尺寸。但是根據國家2004年實施的《道路車輛外廓尺寸、軸荷及質量限值》標準規定，這類車輛總長應該控制在16.5米。

　　雖然行駛證不能超過16.5米，但是對于超過這一尺寸的車子卻并沒有嚴格執法不許上路，結果導致路上跑的車一輛長過一輛。

　　在這種情況下，以此理由被扣住車子罰款，司機有口難言，畢竟自己沒有私自改型，但自己的車的確又與國家規定不相符。以至于貨車司機與交管部門之間，你捉我跑，像一場貓捉老鼠的游戲。

　　岑暉對此頗有些不忿：“既然國家不許可這種車型，廠家為什么還要生產這樣的車呢，廠家既然生產，就是因為市場有這樣的需求，國家為什么不許可呢？;

　　岑暉最近也一直在思考，國外的很多車輛都普遍在20米以上，可以裝載8到10輛轎車，從這一點來看，是不是中國的載貨車的性能還不能支撐如此的長度呢？

　　中國汽車物流采購聯合會的解釋也許可以回答岑暉的這個問題，根據他們的調查，國家制定的16.5米的長度標準與美國、歐洲、日本這些國家和地區有關車輛運輸車的規定基本一致，而國外車輛運輸車的運量、尺寸大于我國的主要原因則在于車輛運輸產品的結構有所不同。

　　在國外，大多采用貨車列車運輸，也就是可以拆分成兩截的車，這種車輛在增加長度、提高裝載量的同時，又能滿足車輛靈活轉彎的要求。而如果直接在鉸接列車上增加車身長度，不僅會使得安全性變差，也會對道路通行帶來影響。

　　2009年4月12日，河南漯河市107國道澧河橋上發生了橋面坍塌的事故，罪魁禍首是一輛超載的重型拖掛貨車，后經測量，這個貨車總重竟然達到了260噸，超出標定近4倍。

　　顯然，按照這種解釋，調整車輛運輸車的產品結構已然需要提到議事日程，現在，中國物流與采購聯合會已經向工業和信息化部產業司提交報告，建議國家把國外普遍采用的這種車型列入汽車產品準入管理。

　　但對收費和罰款之事一直耿耿于懷的岑暉，不僅對這一天何時到來心存疑慮，也表示如果有關收費和罰款的惡性循環不解決，即便車型結構調整了，也會有新的問題發生。

　　惡性循環

　　無論是城市里的劉春寶、黃利民還是城際間的岑暉，罰款已然成為觸動他們神經的最敏感字眼，罰款直接影響的是他們個人的生活收入，而對于物流公司來說，罰款竟然可以吃掉一年一半的利潤。

　　為一汽-大眾運送車輛的長春陸捷物流有限公司總經理助理孫晶最近在接受采訪時神情頗有些黯淡，盡管去年他們的業務量增加了500多輛車，但大家運輸上的積極性都不高。因為車輛增加后，罰款也隨之增加。

　　2008年陸捷物流管轄了3800輛車，罰款竟然高達7000萬元左右，占整個收入的40%到50%。這樣的罰款額度，分攤下來，就是每輛車每月需支付2000元左右的罰款，而在孫晶看來這是非常普通的現象。

從2004年至今，七部委聯合治理超載超限已有5個年頭，愈超愈罰，愈罰愈超的現象顯然已經說明，罰款不僅不能從根本上杜絕這一現象，反而助長了超載量變大的惡性循環。

　　很多人開始算這樣一本賬：既然罰完款就合理了，可以照樣上路，所以罰款與成本、收益相比，罰款不足以讓運輸血本無歸時，可以把罰款當做超載超限的一種固定成本，按照這種方式計算，只要還有錢賺就可以接著上路。

　　“讓我說，就是執法不嚴或者是為了某種利益的達成，超載了，卸貨，不準通行，這一招比任何罰款都有效;，岑暉對《汽車商業評論》說。

　　事實上，除了罰款之外，高額的通行費用也是運輸戶不得不超載的一個無奈的原因。今年央視的“3 15;晚會中曝光的湖南瀏陽的319國道，短短的27公里內竟設3個收費站，更過分的是楊家收費站竟將并行的106國道攔腰堵住強行收費。

　　而除了這些違規的收費行為，中國收費公路里程占到了全世界80%，由于收費公路太多，即使合法收費，物流企業的利潤空間也被進一步壓縮。而在國外，公路投資大都是政府行為，現在美國8.9萬公里的高速公路，只有約8000公里是收費路段，而且費用很少，這在很大程度上提高了運行效率。

　　長春陸捷物流有限公司的一位張姓司機曾在電視臺曝光過一段他從長春開往上海所經的收費站及收取的費用，而岑暉恰好也途經這一路段。

　　在這段鋪滿“人民幣;的路途中，岑暉途經收費站分別有汽車廠、五里坡、毛家店、萬家、山海關、風南西、田莊、長官屯、清縣、吳橋、紅花埠、京滬魯蘇、長江二橋、滬寧以及花橋共計16個收費站，其中收費最高的萬家收費站費用為945元，全程車輛通行費共計4225元。

　　收費顯然也成為浪費的源頭，收費——超載，超載——路面損壞，路面損壞——再收費修路，惡性循環，最終造成的是國家資源的浪費。

　　不過，就在5月5日，交通部發布消息，吉林、河北、湖南、福建等12個省份全部取消政府還貸的二級公路收費，共撤消站點1263個，涉及公路里程7.08萬公里。對于頑疾纏身的中國物流業來說，這大抵算作開始改變的好消息吧。