□張景濤
    多年來人們想了很多辦法來對付這些問題。我們來分析分析都有哪些辦法。
    1.定點維修
    這個辦法似乎只有等出現全國范圍的大氣修集團后才是可行的，目前看來還是行不通。隨著高速公路網絡的完善，服務區模式下可能出現這樣的企業，但根據國內目前的公路管理現狀，最大也是以省為區域的規模，因為汽車行業競爭充分，不像中石油、中石化那樣已經形成全國壟斷。
    2.修理費包干
    就是公司不負責沿途維修這部分，根據歷史數據把維修費包干給每臺車。從統計學來講,歷史數據是非常科學的一種統計辦法,表面上好像是比較公平，但具體到每臺車每個司機來說，其存在的統計風險變成了運氣這種管理學非常排斥的東西，這種風險本來是公司這種更加具有規模效應的經營實體應該承擔的，卻讓司機這個相對弱勢的群體來承擔，這樣就失去了管理的公平性。
調度難的問題
    大規模車隊的優勢之一就是可以對大量運力進行統一調配，及時安排運輸以滿足客戶的緊急需求。但是由于司機在路上，管理人員往往感覺到很難對其進行調度，所謂“將在外不由帥”。
    其實要讓司機聽話的辦法很簡單，就是把司機的利益和客戶要求統一起來。這一點大家都懂，可是真正實施起來并不容易。
    我們知道，經濟活動中的個人或團體的宗旨就是以最少的投入獲取最大的回報，具體到司機或車組，在不影響自己收入的前提下（即使提供虛假證據）盡量使自己輕松、風險更小是所有司機的共識，也是無可非議的。所以車隊管理者的政策一旦制定下來，司機們幾乎都會有相應的辦法來進行博弈。舉個例子來說，深圳-北京線貨運途中，司機開到距離終點300公里，剛好下午5點，客戶晚上10點后不收貨，第二天按照協議，車隊要支付遲到違約金2000元，調度要求司機全速趕到。這里公司與司機利益就有個矛盾，首先按照車隊要求的時效(考核時效一般比正常時效要寬松4～12小時）司機在當天晚上12點前趕到并不違規，而如果在9點趕到就要冒高速的安全風險、不吃下午飯的生理困難、高速帶來的油耗提高虧損這三大不利，如果管理者不考慮這些因素只是以命令方式要求司機趕時間，肯定不會得到司機的配合，即使口頭答應也會陽奉陰違，屆時總會找些理由（堵車之類）來搪塞過去，而按照制度，管理者根本沒有辦法去制裁司機。所以這時一定要將客戶的時效與司機的利益掛鉤，如按時到達獎勵、油耗補貼等措施就是非常必要的。
    綜上所述，司機這個特殊而又普通的群體，永遠都在與管理者進行一種管理博弈，所謂 “上有政策、下有對策”。司機所有不良行為都是為了對付相應的車輛管理制度衍生出來的，常言道：道高一尺魔高一丈。
    所有的管理制度都不可能杜絕人們的私欲，只能盡量減少，把營私舞弊限制到一個合理的可以接受的范圍。任何管理行為都是這樣矛盾的，私欲是個關鍵，它既是我們需要嚴防的惡魔，也是經濟活動不可缺少的核心動力，我們只能引導，無法杜絕，就像大禹治水，引而導之，舒則利，勿學禹之父鯀，防而堵之，潰而害。
    司機逐利，天經地義，管理就是引導司機把選好路、開好車、節油耗、安全順利完成運輸任務變成司機最大的利益。
    讓司機 “把錢賺到明處”是關鍵。多從司機的角度考慮問題，設身處地的理解司機的工作環境，讓司機的一切行動在個人利益的推動下，沿著合理的制度之渠流向客戶要求的目的地！ （待續）