中國國際貨運代理協會8月17日在協會網站上公布了4年為周期的第2屆工作報告，報告涉及了方方面面，既總結了由05年6月至09年6月以來，過去4年所做過的各種工作，并展望下屆會務的發展和重點。如此詳細，具體和既報喜又報憂的一份協會報告，確實是令人一開眼界，打破了過去內地工商團體那種神秘夸夸，有濃烈官方背景的傳統色彩，可見中國國際貨運代理協會的不拘一格，勇于改進，與國際接軌的嘗試和創新，至少在形象上有可取之處。 
報告工作情況介紹，表面上與內地近十多年蓬勃發展國際貨代業有關，但實際上亦同時涉及到香港從事國際貨代行業的權益，原因是自開放改革以來，特別是內地開放第三產業的服務行業，準許香港或外資貨代公司北上注冊領牌營業，內地國際貨行業在營運過程中發生的糾紛、轇轕而又反映在政策、規定或法律層面的問題，同樣會牽連到以中小企為主的港商貨代公司的身上，可以說是牽一發而動全身，無人可幸免。 
工作報告列舉多項曾經受人關注并引起爭議的項目，即使協會在經過詳細調查研究和搜集行業意見向相關部門反映，截止目前，仍未完全解決或者修訂，譬如質檢總局關于貨代公司必須有10名合格報檢員硬性規定；海關總署關于報關單記上，將貨代公司作為艙單傳輸人的資質排除在外。關于交通運輸部以提單保險等方式，取代無船承運人資格需交納80萬元押金等等問題。 
上述這些問題都有各自背后的原因或深層次內涵在起作用，但無論如何，認真聆聽、審時度勢，以最恰當的方式處理，并取得大多貨代的認同或贊成，最終會體現在服務政策的優化或行業服務質素的提高，對各方面都只會帶來好處。 
工作報告還介紹了過去外界或港澳地區貨代同業甚少知道的一面或數字。例如，中國國際貨代協會主動融入國際貨代協會聯名會（FIATA），并成為國家級會員之后，向FIATH推薦優秀會員，至09年7月，已有78家中國企業加入FIATH為會員。 
又譬如商務部自05年將貨代業由審批制改為登記備案制，已經報備了19600家，但入會的公司包括團體會員，至今不足6000家，占報備總量的三成，協會作為行業的代表人，代表性不足，「業必入會」的行業規則還未充分得到尊從。 
中國國際貨代協會是一個很年輕工商團體，成立至今不足10年，與歐美那些老牌，動輒半個世紀的同業團體相比，相差一大截。展望未來，在如何提高全行業服務標準和奠定本身在行業的良好地位、權威形象和提供好的服務方面，路途相當遙遠。 
馬士基苦日子未見盡頭 
A.P.莫勒─馬士基集團上周公布上半年業績，一如所料，錄得巨額虧損達5.4億美元（下同），創下今年單一航運公司公布半年虧損額之最，上年同期盈利119.8億元。營業收入報227.5億元，同比跌四分之一。該集團表現之差，在筆者眼中，一點都不感到意外，蓋倫敦權威海運信息機構年初經過對全行業的形勢分析和對比國際貿易的前景，早已發出預警，并估計全行業今年全年錄得虧損，收入將蝕500億元，盈利將減少200億元。 
稍為翻閱該集團上半年的財務報表，在按產業分類的6大項目中，集箱運輸和造船廠與相關業務是虧損，前者虧9.6億元，后者虧3200萬元，分別比上年同期下跌2.45倍和5.84倍，簡直是跌向深淵。余下的APM碼頭，油輪與離岸鉆采、石油及氣體和零售業4項都錄得盈利，只是賺錢比上年同期要少，但在拉上補下后，巨額虧損呈現在眾人面前，而「罪魁禍首」是集箱運輸，運費下跌三成，箱量下跌7%。 
而集團擁有的唯一船廠──奧登塞船廠連年虧損，競爭力差，近日宣布將在2012年訂單船全部竣工交付后關閉結業。 
低盈利和蝕錢的集箱運輸、造船項目，是集團虧損的主因。目前，手上的營運現金與去年同期相比，百分比低于42%，負面影響是收入降低，正面影響是降低了周轉。目前使用于資本開支現金42億元，主要用于油輪，離岸鉆探和石油與氣體、集箱船運輸方面。 
A.P.莫勒─馬士基集團論實力與船舶共501艘，排名全球班輪運輸業之首，一家真正了解以實力來發揮規模經濟效益的船公司，僅在集箱運力已達到百萬箱。因此，它在主干線的亞歐線和泛太平洋線的策略運用，往往比對手多出1.5倍的運力，以凌駕之勢來搶占市場份額，拉開與對手的距離。這種以倍數實力于對手周旋所造的規模經濟效益，在好景之時，可以說是得心應手，對手只能望其項背。但一旦遇到經濟周期低潮，好壞難辨之時，判斷、眼光、決策稍有差池，這種策略往往成為「山埃毒藥」，規模經濟達不到效益反而成為「包袱」，以致多運多蝕，泥足沉陷，到最后是一發不可收拾。 
A.P.莫勒─馬士基集團自從在班輸運輸業中收購鐵行渣華、南非輪船資產之后，前途坎坷，經常是滿途荊棘，運氣始終擦肩而過，捱窮過苦日子周期比風調雨順日子周期要多。而更要命的是集團第二代經營者麥堅尼?馬士基?莫勒已經是高齡90歲的老人，每天還在上班。