“1949年山西全境解放，山西公路交通運輸在薄弱的基礎上艱難起步。根據1949年統計，當時全省擁有民用汽車210輛，其中營運貨車75輛、客車25輛，完成貨運量7.2萬噸，貨物周轉量569萬噸公里。客運量9.5萬人次，客運周轉量816萬人公里。”談起60年前的道路運輸狀況，山西省交通運輸廳黨組書記、廳長段建國如是說。“新中國成立到改革開放前的近30年間，山西道路運輸管理實行的是計劃經濟下的政府直接管理，各級政府對道路運輸企業的生產經營實行的是政企合一的、統一的計劃管理。”山西只是一個縮影，實際上，我國各地的道路運輸業在改革開放前的發展狀況大同小異。
　　1979年，中國迎來了新的歷史機遇。隨著改革開放政策的落實，我國道路運輸市場開始了“發育”，一個多種經濟成份、多種經營形式共同發展的運輸市場體系逐步形成。截至目前，道路運輸業成為服務范圍最廣，承擔運量最大、運輸組織最靈活、運輸產品最多樣、就業人員最多的運輸方式，全行業完成的客運量、貨運量分別占綜合運輸體系的90%和70%以上，從業人員數量達2000多萬，道路運輸完成的客貨運量和就業人員數量均比其他幾種運輸方式的總和還要多。
　　1981年10月中共中央、國務院做出了《關于廣開門路、搞活經濟、解決城鎮就業問題的若干規定》，運輸業就是其中的“門路”之一。1982年，國家經貿委和交通部聯合發表聲明，實行“有路大家行車”,“國營、集體、個體一起上”的開放政策，為個體搞運輸的恢復和發展打開了一扇關鍵的門。1984年2月國務院發布《關于農民個人或聯戶購置機動車船和拖拉機經營運輸的若干規定》后，大大鼓勵了個體運輸的發展，農村城鎮涌現了大量運輸專業戶。1985年，全國城鄉個體和聯戶運輸車輛達到28.49萬輛，甚至超過了公路部門營運車輛的數量，改變了國有汽車運輸企業占據主導的運輸格局。
　　從1986年度《中國交通年鑒》的描述可以看到，當時的運輸個體戶已成為市場上的一股新興力量，他們“規模小、分散經營、機動靈活、應變能力強，服務方便周到”，不僅擴大了整個社會的運輸能力，促進國營運輸企業在競爭中提高經營管理水平，還為農村的剩余勞動力提供了大量就業機會。而且，運輸個體戶們也在逐漸改變傳統的方式，向企業化發展，以適應復雜多變的市場。而地方上的公路運輸企業，特別是集體所有制企業，也已從單車等多種形式的經濟責任制發展到企業承包經營，并出現租賃和股份制等形式。截至1987年底，全國地方公路運輸企業已有60%實行了承包經營責任制。
　　如果說從上世紀80年代初向個體、集體放開運輸市場開始，到80年代中后期，國家放權，國有運輸企業實行改革以適應市場，是道路運輸市場走向市場化的前兩個發展時期，那么，90年代后國內公路運輸市場逐漸全面實現市場化，全面推行現代企業制度，就是這一進程的第三個發展時期。中外合資道路運輸企業的發展勢頭越來越迅猛，1992年批準立項的合資運輸企業達73家，比1992年前總和還多。
　　公路運輸的全面放開帶來了更為激烈的競爭。特別是進入WTO后，隨著全球一體化進程的發展，外商輸送到中國市場的商品以及在華設廠的外資制造業、零售業越來越多，中國日益成為“世界工廠”，進入中國道路運輸市場的外資也越來越多，它們主要為這些商品提供分銷運輸服務，保證流通效率，提高其在世界市場上的競爭能力，如TNT之于上海大眾，夏暉之于麥當勞等等。
　　從積極方面來看，這些外資運輸企業的進入帶來了先進的理念和技術，大大加速了我國物流發展的進程，促使國內運輸業的改革與轉型，但從另一方面來看，其加劇了我國道路運輸市場的競爭，搶占了不少先機和市場份額。與此同時，由于市場秩序比較混亂，經營行為不規范，行業及企業管理水平不高，國內不少公路運輸企業陷于低端惡性競爭中，經營分散、效率低、規模小，信用度不高，長期打價格戰，缺乏市場競爭力和發展后勁。
　　這三十年的發展過程也成就了一批有實力的民營道路運輸企業，如山東榮慶物流，深圳的德邦物流等。他們的成長，見證了改革開放三十年來公路運輸市場從封閉到開放、整合與發展的歷史。同時，對于當年如過江之鯽的運輸個體戶來說，它們又是成功的范本，識時務地不斷適應市場的需求，不斷延伸產業鏈，對市場的駕馭能力也越來越強。