□ 王凌峰
    受國際金融危機影響，以出口貨源為主的深圳港集裝箱吞吐增長正在持續下滑。在中國深圳港中，擁有近40條北美航線的鹽田港區困境重重。由于美國采購商訂單驟減，班輪公司不得不選擇撤船、并線、減少或兼用艙位，將美國航線艙位轉至其他航線，致使去年前6個月，鹽田港的集裝箱業務首次出現了負增長。
    中國深圳港集裝箱吞吐量增幅有所下降。深圳官方公布的數據顯示，2008年深圳港集裝箱的吞吐量比2007年增長1.5%，達到2141.62萬標箱。深圳市集裝箱運輸協會的相關人員認為，受國際金融危機的影響，實際上，去年的吞吐量首次出現下降。這并不是說官方的數據作假，實際情況是自去年6月以來，計算在吞吐量里的集裝箱中，重箱的比例下滑，港口空箱的比例上升，港口物流實際貨物的吞吐量下降了。
香港港口現狀
    珠三角各地港口星羅棋布，港口物流貨柜運輸業成本低、收費便宜。香港跨境運輸公司要負擔兩地的牌費、兩地的保險費、兩地的驗車費。這些都是跨境運輸公司的成本。成本沒有減低，運費卻大幅度地下降。即便如此，如今，香港的中、小型貨柜運輸公司也很難接到訂單。
    以往，香港和內地的直接競爭并不激烈，那是因為香港港口享有 “無形成本”的優勢。香港是自由貿易港，和內地港口相比，香港港口享有頻密和覆蓋面廣的航班輪次、高效率的港口生產力、快速的船舶注冊時間、順暢的海關服務系統、自由港的地位等，這些優勢都是貨主青睞的條件。如今，除了 “通關依然比內地港口通暢便利”，內地港口的服務水準基本和香港港口看齊。
    至于有形成本，多份研究報告指出，港口有形成本偏高是香港和內地港口競爭所面對的主要問題。其中，道路托運費和碼頭處理費是成本問題的 “老大難”。以香港為目的地的托運費比以深圳為目的地高出一倍以上。比如，番禺到深圳每個集裝箱的運費是2000元，到香港猛增至4900元。此外，由于香港碼頭營運商頗像寡頭壟斷企業，它們之間缺乏有效競爭，這讓香港碼頭服務費并沒有因為競爭出現下調的壓力。無論哪一條航線、哪一種貨柜類型，香港的碼頭處理費都遠高于亞洲各主要港口，其中包括深圳港口。
    此外，隨著大陸和臺灣關系好轉，三通逐步落實，這使香港喪失大部分經港轉口的經貿生意。據香港付貨人委員會估計，內地和臺灣的直航全面落實后，香港港口物流處理量將減少40萬~50萬個貨箱，約占香港貨柜吞吐量的2%。
深港應當走整合
    深圳與香港共建全球物流中心，深港要加強海港和空港合作，加快深港機場合作進展，加強深港在高端航運服務領域的合作，打造世界級的港口群。建設全球資源配置功能的物流樞紐、亞太地區最重要的多式港口物流聯運中心和供應鏈管理中心。
    深港航運物流業是時候要進行資源整合了，合作的前景也很值得憧憬。單純從深港兩地港口集裝箱的吞吐量來看，深圳、香港兩港2008年集裝箱吞吐量總和達4560萬標箱，這個規模堪稱世界巨無霸，比目前排名第一的新加坡港還高出50%，但資源的整合、錯位互補發展絕非是簡單的數字相加。
    深港兩地之間不同的制度環境，不同的金融、貿易政策，海關和邊境的管治，信息流的阻斷，都為深港共建全球物流中心設置了障礙，提高了操作成本和時間成本。因此，政策方面能否突破體制差異，是建設全球物流中心的關鍵所在。內地的火車有寬軌車道和窄軌車道。從香港開出的車是寬軌，現在最擔心的就是開到深圳后變成了窄軌，也就是兩地政府難以達成具體的措施。如果沒有實實在在的措施保障戰略的實施，那一切都只是空談。
    香港和深圳如何整合港口物流資源，形成一個拳頭？業界有個說法就是，香港著重拓展高增值服務業，深圳專注港口物流貨柜碼頭業，兩地錯位發展，形成優勢互補。有個例子能體現這種錯位發展的好處。
    目前，在金融危機的沖擊下，深港中小型物流公司都叫苦不迭，而香港物流商會主席羅煌楓的公司仍保持強勁勢頭。他的公司業務集中在珠西，總部和管理系統在香港。貨從珠西過來，香港是珠西的后勤。
    如果深港的物流公司只是簡單地從事跨境運輸，一定走投無路。他的公司之所以仍能賺得盆滿缽滿，是提供了高增值服務，比如多司聯運、供應鏈管理等。國際港口物流專家舉了個例子，在中山，物流公司有50多輛貨柜車。車先從工廠把貨拖到碼頭，再上船。第二天早上到香港，然后交給香港的碼頭。一條船能運140個標箱，這個運力等同70多輛貨柜車。如果單純用貨柜車，拉一個柜從中山、珠海到香港，要4000多元錢，而羅煌楓的公司只要2000多元。這就是高增值服務的 “多司聯運”：車、船、車的概念。
    香港港口物流有三大優勢：在法治制度方面擁有完備的、有效的法律仲裁制度；有良好的經商環境，包括信息、資金自由流通、低稅率、簡單稅制等；有發展成熟的航運服務業群，可提供全面的航運服務，法律、保險、融資。這也就是航運中心所必備的 “軟實力”，香港港口物流研究專家組成員在接受媒體專訪時曾表示，這正是香港的軟肋，上海在航運服務業金融、保險、中介、航運咨詢等方面不如香港。
    中國要建立以吞吐量為指標的港口物流中心比較容易，而要建立以航運服務為主的 “軟實力”，香港、倫敦都經歷了百年，上海在短時間內難以趕上香港。而香港專家也極力主張港府注重“軟實力”建設，國際港口物流研究專家就極力促進香港成立航交所，稱這不僅是為了鞏固香港國際航運中心的地位，還關乎相對深圳與香港的港口物流在國際競爭力的差別。