冷鏈物流正迎來春天。
但是冷鏈的價值在中國還沒有體現出來，問題就在于這個“鏈”字。
因為溫度是不可逆的，從采摘（或屠宰）到消費終端，如果供應鏈上任何一個環節出現問題就功虧一簣。
但是目前沒有一家商業化運作的公司能夠從源頭控制到終端。
國外的冷鏈物流巨頭正在以各種新方式不同程度地滲透中國市場，一方面區域性物流配送公司欣喜于龍頭企業激活產業鏈的能力和進而產生的自己的發展空間；另一方面全國性干線物流企業正面臨威脅和挑戰。
目前我國高鐵建設正緊鑼密鼓，物流行業對前所未有的運輸速度垂涎欲滴，冷鏈企業若能拿下這塊資源，或成為我國冷鏈物流與國際水平競爭的砝碼。
諸多不成熟和不確定性，使冷鏈“猶抱琵琶半遮面”，這恰是這個行業吸引投資的獨特魅力，讓投資者有足夠的想象空間。
新一輪整合與投資箭在弦上。

“如果想看中國的冷鏈現狀，到東方友誼這個大院就完全能感知到了。”說這話的是北京東方友誼食品配送公司副總經理、冷鏈事業部經理袁浩宗。
這家為奧運會和60年大慶提供冷鏈物流服務的公司位于玉泉營環島西北角，大院門口各色物流車進進出出。最先進的集裝箱帶獨立制冷機組的冷藏車，由于體型龐大，出門的時候，會給大院與三環主路連接的小路造成擁堵。也能看到最落后的棉被車、敞篷車，像是巨大的街邊賣冰棍的箱子，一條條棉被把車廂裹得嚴嚴實實。
大院里面有最現代化的冷庫，冷藏車駛入，能夠完全無縫對接，從車內環境到冷庫的短暫過程中也嚴格控制溫度，工人戴著頭盔，穿著專業的防護服。庫里有存放哈根達斯冰激凌攜帶式冷藏箱，倉儲、運輸、到達終端的全程都不需打開箱子，以保持絕對恒溫狀態。
大院里面還有最原始的冷庫，庫門口的欄桿上掛著兩排軍大衣似的連體工服，從冷庫里出來的工人正在30度室外高溫中脫下笨重的衣服。
“這里‘魚龍混雜’，是因為不同客戶對基礎資源的配備有不同的要求。”袁浩宗說，“比如把哈密瓜從新疆運到北京，如果用棉被車或普通常溫車可能只要1萬多元，如果采用專業制冷車則需要3萬多元。”
 冷鏈“熱”起來
所謂冷鏈是指易腐食品從產地收購或捕撈之后，從食品加工、貯藏、運輸、分銷和零售，直到消費者手中，其各個環節始終處于產品所必須的低溫環境下，以保證食品質量安全，減少損耗，防止污染的特殊供應鏈系統。
這幾年袁浩宗明顯感到冷鏈越來越“熱”了。
 “行業變化很大，最直接的感覺是協會多了——物流協會、冷鏈物流專業分會、食品協會等至少有十幾個，還有參加不完的大小會議。”他在接受本刊記者專訪時感嘆。
7年前籌建東方友誼的時候，由于當時冷鏈在中國太“冷”了，公司第一次尋求外部合作伙伴的融資計劃胎死腹中。
東方友誼食品配送公司隸屬于國有企業北京二商集團，集團本身有很多冷庫資源，在北京擁有28萬立方米容量的冷庫。在當時北京市規模化公共冷庫中占70%。過去冷庫只是簡單的倉儲業務，受到市場競爭的影響，對企業持續運營能力是很大的挑戰。從企業經營角度講，二商集團有延伸產業的需求，希望通過冷庫發展冷鏈物流。
那時還沒有冷鏈這個概念。“我們成立事業部的時候，連個名字都不知道起什么。”袁浩宗說，而后東方友誼成立了冷鏈事業部，成為第一家擁有“冷鏈”這個名字的物流公司。
2003年二商集團專門聘請了一家臺灣投資兼財務顧問公司做東方友誼資產重組規劃，希望在全球范圍內尋找戰略投資人。直到2004年，運作了將近8個多月，最終還是沒談成合作。
尋求合作未果，袁浩宗他們在反思，發現當時并不具備引入合作伙伴的條件。
首先，二商想把9座冷庫打包，作為固定資產讓戰略或財務投資人進來，但是冷庫是重型資產，加上土地、建筑，總共將近20億。“沒有一家投資者敢拿那么多錢進來。”袁浩宗回憶說，“第三方物流對靈活性、柔性的要求非常高。這么大的重型資產，會影響業務和成本結構，以及最終的財務表現。” 
另外，冷鏈作為二商集團重點的支柱型產業，必須要二商絕對控股，這樣會打消戰略投資者的合作意向。“畢竟這些投資者對產業規律的認識、管理、技術、經驗可能比國企要好。如果把控股權交給國企，他們擔心自己在經營管理上沒有話語權。”袁浩宗說。
最重要的原因可能是投資人對產業環境的判斷。參與合作洽談的有中國臺灣、日本、韓國的投資人。“尤其是日本的公司，投資很謹慎，不愿意冒太大市場風險，也不愿意花太多錢培育市場、教育消費者。”袁浩宗說。
至今他仍然記得當時三菱中國區總裁做出的答復：“我們寧愿等三五年之后，這個市場明朗了，花更多錢把公司買下來，也不會在市場還沒有任何端倪的時候去做基礎的投資。”
合作沒談成，二商旋即決定自己做冷鏈。當時袁浩宗還在集團總部，2005年東方友誼食品配送公司成立，他被直接調過來負責冷鏈產業。
據袁浩宗統計，東方友誼每年的成長速度大概是150%，第二年做到盈虧平衡。“在0-5攝氏度的市場，東方友誼做到了北京最強，品牌的知名度和信譽度也是最好的。”他說。
今天，輪到東方友誼挑選投資人了。袁浩宗表示，近幾年來跟東方友誼“提親”的投資人絡繹不絕，但他們還沒跟任何一家“對上眼”。東方友誼在等待更大的機會，這是后話。
 被冷遇的命脈
冷鏈之所以愈演愈“熱”，根本上源自國家對三農問題的關注。袁浩宗認為，沒有完善發達的農產品冷鏈物流保障體系，就不可能有農業現代化、產業化，進而就不可能從根本上解決農民及農村的問題。
冷鏈講的不是大道理，是能到農民手里的真金白銀。例如新疆庫爾勒香梨，收獲季節一般為每年9至10月，常溫下可以儲存40至50天。以往由于缺乏配套的冷鏈設施建設，當地果農只能以每公斤0.45元的價格賤賣，即便如此，每年還有大量銷不出去的香梨被埋到地里當化肥。
2000年起，國家扶植特產農產品，加大冷鏈基礎設施建設的投入，政府直接在當地投資興建保有量20萬噸的冷庫，用于本地水果保鮮冷藏。現在庫爾勒一年四季都能供應香梨，甚至出口至美國、加拿大、澳大利亞等國。香梨的收購價格躍升至每公斤5元，比過去增加10倍還多。
袁浩宗還介紹了這樣一組數據：我國蔬果流通損耗率為25%至30%，損失的經濟價值為800億至1000億人民幣，而發達國家的平均水平蔬果流通損失為5%，美國更低至1%至2%。如果我們能把損失率降到5%，可節約1億畝耕地，提供1.5億人一年的口糧；或提供20億人一年所需的水果。
這就是為什么今年國家專門出臺了我國冷鏈物流行業首個發展規劃——《農產品冷鏈物流發展規劃》。規劃稱，到2015年我國冷庫總容量將在現有880萬噸的基礎上增加1000萬噸，建成一批效率高、規模大、技術新的跨區域冷鏈物流配送中心。
日本、歐美等發達國家中，農產品冷鏈都屬于國家層面重點支持的產業。日本農產品流通體系主要依靠批發交易市場，其一級批發交易市場只能批發不能零售，是中央政府投資的；二級批發交易市場屬于全國市場，是中央和地方政府共同投資；三級批發交易市場是地域性市場，只允許一部分民間資本投入。
袁浩宗認為，冷鏈物流應該屬于民生產業。一方面，冷鏈上的產品基本上是食品和藥品，跟人的生存有關系。另一方面，從成本角度講，純商業化運營的公司的投資積極性不是很高。
農副產品相對來講附加值要低，而基礎冷鏈投資上，投資冷庫的投資成本、后期營運成本，包括所有運作成本和普通倉庫相比有3-5倍的增加。
“冷鏈應該是保障城市基本運行的基礎性產業，應該和水、電、煤氣有同等地位的角色。”袁浩宗說。“出現非典或重大疫情的時候，政府最擔心的是百姓菜籃子的問題。如果整個供應體系存在問題，北京市1800萬人口吃的問題就面臨最大的威脅。”
即便如此，目前的政策環境并不樂觀。“物流沒有主管單位，‘婆婆’又太多了。” 北大縱橫咨詢公司合伙人、運輸物流咨詢中心總經理雷春昭接受本刊記者采訪時說，“物流行業的政策環境不好，去年物流規劃的稅收優惠很多都還沒有落實。”
袁浩宗談到這里也很頭疼。“生產環節歸農業部管，加工歸國家質監局管，流通歸工商局管，三個部門標準還不一樣。”他說，“商務部2003年就開始提支持冷鏈物流，但是除了對國企的資金支持以外，還有什么真正的政策支持？市內交通管制、停車、稅收一件沒解決。” 
 民間動能
實際上，在國家政策介入之前，冷鏈物流的民間力量早已蠢蠢欲動，并小有成就。2007年，山東榮慶物流公司拿到了今日資本、寰慧投資2500萬美元的注資，這是私募股權機構首次對物流行業中冷鏈物流進行注資。
山東沂蒙山區的蒼山縣被譽為“南菜園”，供應長三角地區的蔬菜果品。20世紀90年代初，這里催生了一批“全家上陣一臺車”的個體貨運公司。張玉榮、張玉慶兩兄弟，加上張玉榮之子張卓，三人開創的榮慶物流正是其中之一。
兩輩人從輪班開車到開設公司，用了整整4年時間。掙到錢就再買輛車，然后雇個相熟的老鄉當司機，這也成為了榮慶物流最初的擴張方式。
在一次家族會議上，榮慶物流決定轉向冷藏運輸。當時只是覺得這塊比普貨物流投入高、風險大，可以過濾一部分中小型企業。
當年榮慶物流購置了一批海運集裝箱掛在車上，當保溫箱用。在前面安個制冷機，一輛組裝的冷藏車就出來了。正是這種外表滑稽，比整車購入節約30％的冷藏車，助榮慶物流扮演價格殺手的角色，在冷鏈物流市場上站住腳跟。但是風險在一步步逼近，沒過多久，節省成本的代價也顯現出來。
榮慶集團董事長助理鄭全軍接受本刊記者專訪時，講述了榮慶一段慘痛又好笑的經歷。
2005年，榮慶的兩輛組裝車運送麥當勞的牛肉，麥當勞要求的運送溫度在-12至-18攝氏度之間。這個范圍內，肉的口感和營養價值不會流失。由于駕駛員的操作問題和制冷設備的原因，中途車內溫度升高了，一車牛肉升到-9攝氏度，另一車升到-10攝氏度。雖然就差兩三度，但是麥當勞對標準非常嚴格，于是榮慶花了上百萬把兩車肉都買下來，放回上海公司的冷庫。
“上海公司近1000口人，這兩車肉吃了近半年。”鄭全軍笑道。
幾次這樣的教訓以后，榮慶物流硬件的更新被提上日程，這也就有了今日資本等投資人的加入。鄭全軍說，投資方看中了公司的冷鏈前景，看中了榮慶三位老板的誠信，和這個有活力的團隊。
融資后，榮慶的冷藏車更新換代，冷庫擴張。鄭全軍介紹，榮慶目前已經擁有各類運輸車輛1000多臺，其中冷藏車輛800余臺，冷藏倉儲面積達到10萬平方米左右。另外，榮慶還加大培訓力度，去年榮慶花200萬元做培訓，從普通員工到高層都要參加。“我們的目的是打造學習型公司，學習物流的基本操作，企業的管理，包括為人處世、人格的塑造。”鄭全軍說。
 拒絕并購
有進必有出，并購是PE退出的關鍵詞之一。
“公司老板是想把公司做大做強，做成一項事業，不會賣給國外的投資商或者公司。”鄭全軍說。
這不是口號，是宣言。
這家在全國有70多家分公司或辦事處，分支幾乎遍及中國各省的“中國冷鏈第一物流供應商”，還保持著當年生意初創時的員工構成——公司里90%的員工是山東子弟，85%來自沂蒙山區。
“這些沂蒙的兄弟都是老板從山區調出來的，解決當地的富余勞動力，也讓他們能夠走出去看看外面的世界。”鄭全軍說，“哪怕他們以后不在榮慶工作了，至少讓他們知道外面的世界有多精彩。”鄭全軍覺得，榮慶的兩代創始人已經把榮慶當做自己的事業和對沂蒙山區的奉獻了。
幾乎出于同樣的原因，榮慶也拒絕去并購區域性物流公司。榮慶一般都是自己在當地設立辦事處，然后成立分公司。鄭全軍說：“這樣便于管理。公司同事絕大多數都來自一個地區，性格相同，吃飯的口味都差不多。”
剩下的一條路是上市。鄭全軍向本刊記者透露，目前榮慶上市還沒確定具體時間，初步計劃在2012年上市。因為去年金融危機的影響，“榮慶感覺上市太早不是好事，所以現在還沒有提上日程。”
雷春昭對本刊記者表示：“物流行業掙錢比較困難，是一分一分掙的。我國綜合物流水平很低，實際上現代物流的科技含量非常高，中國對物流行業低估了，把它看成了勞動密集型行業。”
東方友誼副總經理袁浩宗表示，目前純物流公司上市的可能性不是很大，現階段物流產業盈利能力非常低。整體來看，倉儲凈利潤率是5%，綜合業務只有3%。
鄭全軍也承認這一點，他說正因為如此，“目前榮慶要先塑造品牌，再談上市。”
上市艱難是物流企業與VC、PE合作的障礙之一，東方友誼這幾年不斷接洽財務和戰略投資者。對于財務投資人，冷鏈的產業規模、成長速度、盈利能力不太滿足VC或PE的要求。雖然袁浩宗相信北京這個市場的潛力，相信東方友誼作為物流末端的關鍵節點，本身具備把市場、規模做大的能力，有掌握物流的控制力；但畢竟只是區域性公司，而PE更看重全國網絡。
在挑選戰略投資人的標準上，袁浩宗認為，資金、管理、技術都是其次，他最看重投資人的客戶基礎。
 外資來了
在談到國外的冷鏈巨頭進入中國的時候，袁浩宗不但不緊張，反而難掩激動之情。
今年3月，美國美冷公司 （Americold Realty）與招商局國際分別以49％及51％的股權合資成立了招商美冷。7月份招商美冷收購康新物流，而康新原來也是美資公司。
美冷是全球最大的冷鏈物流公司，在美國有100多個冷庫，從港口倉儲、區域性倉儲到末端配送，業務結構最完整，最重要的是其擁有龐大的客戶基礎。“基本上美國大的食品企業都是它的合作伙伴。”袁浩宗說。美冷招商應該是最具備能夠迅速做大潛力的企業。
在美冷與招商局合作之前，冷鏈行業的外資巨頭已經布局中國市場，澳大利亞最大的冷鏈物流提供商太古進入華南，美國的冷庫物流運營商普菲斯在上海的冷鏈倉庫也已奠基。
另外全球最大的運輸公司美國英格蘭進入中國，只是目前沒涉及到國內的業務，只涉及出口。
美冷進來以后，會控制整個客戶端。而它屬于第四方物流，所有資源外包，在美國市場一直用英格蘭的車，進入中國后，英格蘭無疑會一并成長起來。
“有一家龍頭企業進來之后，整個產業鏈就能夠串起來了。”袁浩宗說。
目前，雙匯、順鑫農業等食品加工企業自己也在做冷鏈物流，今年5月，雙匯提出在廣東推廣“冷鮮肉”，在2年內投資5億設立2000個冷鏈銷售網點。消息披露時，雙匯集團市場推廣部主任王耀輝就此事接受了媒體的采訪。如今記者致電王耀輝了解雙匯在冷鏈布局上的進展情況時，他推說自己不清楚，并讓記者直接聯系雙匯物流。致電雙匯物流后，記者先后被推到“處理采訪的綜合事務部”、“物流系統發言人何主任”、“雙匯物流韓副總”，他們皆因各種原因未能回答記者問題。
順鑫農業的情況類似，早先宣布自己正在籌建冷鏈運輸體系，但是記者采訪時被先后推到“物流部張部長”、“分管物流的宋總”、“回答記者問題的趙部長”。他們只說有個 “南北大物流的規劃”，還沒有真正去做這么大的規模。
“很多生產加工企業提出建冷鏈，但是運作都很一般。”袁浩宗說。
他認為，之所以這些生產加工企業自己做冷鏈物流，除了出于商業機密、控制力的考慮外，更主要的是因為他們找不到合適的、能做全國市場的第三方冷鏈物流公司。
“生產企業和經銷企業在初期迫于找不到合適的第三方物流，會自己來做這個盤子，市場環境成熟以后會把它剝離。”袁浩宗說。
從大型賣場等經貿的企業角度看，冷鏈布局也不樂觀。沃爾瑪一直認為物流是其最重要的競爭力，不可能交給第三方。因為現代物流最重要的作用不是倉儲和運輸，而是供應鏈的整合，以及上下游的整合。沃爾瑪的盈利能力比普通商場高2-3倍，最重要的原因是源于其對物流端的整合能力。但是在中國內地，因為沃爾瑪的整個體系過不來，現在還需要找一些國內民營企業來做物流。“但這只是階段性的舉措，未來規模大了以后，估計沃爾瑪要么自己做，要么找其信賴的國際戰略合作者。”袁浩宗說。
屆時，美冷可能成為東方友誼未來重要的合作伙伴。因為美冷不可能自己建城市配送體系，因為這樣成本和風險會很大。袁浩宗透露，招商美冷的總裁想和二商集團在北京或京津冀地區成立合資公司，幫招商美冷做末端物流，而招商美冷自己做跨地區的干線布局。
 誰主沉浮
但是外資冷鏈物流巨頭的進入，對于榮慶這種全國性物流公司可能不是個好消息。
一開始，榮慶對這些“大家伙”在國內的投資和并購感到過恐慌，后來鄭全軍發現這些國際冷鏈物流公司往往“雷聲大、雨點小”，并不構成太大威脅。“歐美的管理經驗和方法并不適用國內的具體情況。”他說，“上海一個物流公司被他們收購了，原來還是挺大的物流公司，收購之后效益還不如從前。”
袁浩宗認為，這些國外大公司之所以還按兵不動，只不過是現在找不到合適的客戶和切入點。“目前中國客戶更多關注成本，還沒有關注品質，也雇不起這種大牌的公司。”袁浩宗說，“但是美冷他們會尋找機會，一旦產業鏈的環境成熟，共同的聯合體形成，他們未來對行業的控制力就會發揮出來。”
無論這些外資冷鏈巨頭的進入是福是禍，至少可以看到，中國冷鏈行業的動態和格局在迅速調整，迅速變化。
“這個產業的成熟也就兩三年的事，大的布局肯定會完成，我們也非常著急，需要加快在市內區縣布局，加快客戶端和業務結構的調整，搶占一些優勢。”袁浩宗說。