近幾年，根據國家相關產業政策，各行各業的整合調整此起彼伏。從2009年起的我國物流行業產業結構調整步伐也登上了“風火輪”，使物流企業向規模化經營和專業化服務擴展，積極推進形式多樣的兼并重組。 
    而在信息化物聯網時代的大背景下，一直呈現零散經營局面的公路物流業顯然是滯后于產業發展，勢必掀起其行業的整合重組的浪潮。 
    ● 基礎設施條件是前提 
    一直呈現“小散亂差”局面的公路物流行業是競爭最激烈的行業之一，而其在國民經濟中又扮演著相當重要的角色。隨著產業、信息發展的大力提高，急待提高公路物流的發展，“而公路物流嚴格說是兩個方面的內容”長江證券行業資深分析師江女士在接受《證券日報》記者采訪時表示，“公路只是物流的一個運輸方式，而物流不單單是公路。而真正的物流還是比較廣泛的。” 
    “而只是從公路這方面來看的話，現在存在著三方面的因素。一是，面臨著公路的大規模的建設，這個建設高峰期還沒有完成。”江女士說。其中包括高速公路、一級公路的建設，而這一建設的趨勢將是逐步剔除國道以及二、三級公路，向高速公路和一級公路發展。“另一個因素，公路的運價比鐵路運價要高很多；最后一個因素就是，現階段，公路的建設還是以省為主來構建高速公路的公司，是否選擇上市是各省自己的選擇。” 
    而以上這些公路的基礎建設的原因，也是影響公路物流整合的重要原因。這點從以下這些數字可以看出：2009年貨物運輸總量278.8億噸，公路承擔了209.7億噸，占貨物運輸總量的75.2%，然而，從物流總費用的構成情況看，運輸費用占社會物流總費用的比重為55.3%。這也可以從另一個方面看出，公路發展是公路物流整合發展的一個重要前提。 
    ● 高端發展制造業發展是支柱 
    在現階段信息物聯網的發展下，“物流行業應該逐步從一個傳統的運輸、倉儲低端，向中高端的物流系統來發展。”江女士繼續告訴記者。 
    據她介紹，物流系統是將互聯網下的供需管理、庫存精細化管理集中在一起的這種一條龍服務的模式。物流不能單單定位于運輸、倉儲等這些環節中了。所以，單靠公路物流的整合來提升物流的發展是不夠的，而物流行業的提升還是要靠整個制造業的升級，這其中也包括信息物聯系統的發展，以及物流行業本身的系統提升。 
    跟物流成熟的國家相比，我國物流最突出的問題是“需求的把握不定，以及成本的擠壓，所以，物流的發展是兩頭受堵”。 
    而需求的把握不定，“還是因為很多企業沒有外包的意識”。造成這一主要原因是“國內企業沒有意識集中自己的優勢在核心領域，而可能是從風險防范意識上，把基本的類似倉儲運輸的環節也都親自來負責”這樣就很容易導致需求的把握不定，而這也導致了物流發展的滯后。 
    公路物流成本的明顯高于成熟國家的物流成本，“除了以上說的這些原因，公路的收費也是和國外有不同的。收費高那么成本也高，還有一些擁堵問題。”江女士繼續說。 
    而對于客運方面，“最大的區別就是運營線路是每級主管部門統一管理，而北美基本是一家運輸企業在做，線路是由企業自己來選定管理。”富臨運業(002357)董秘趙凱告訴《證券日報》記者。 
    ● 外資在華布局公路物流網 
    國內民營公路物流面臨著整合大勢，而國際外資物流巨頭早已迫不及待搶先下手了。據悉，近期，國際物流巨頭也加快并購國內企業，完善其在中國的網絡布局。 
    荷蘭TNT收購華宇、美國耶路收購上海佳宇等。8月16日，澳大利亞物流公司拓領集團宣布完成并購其合資公司新科安達剩余49%股份后，在中國推出由其全資擁有及經營的合同物流業務。拓領環球物流行政總裁及主席WayneHunt還表示，不排除再次收購中國其他物流公司的可能。“亞太是我們的本土市場，在合適的時機，還將會以并購的方式擴張。”在并購中國本土公路貨運企業的外資巨頭中，大多擁有強大的資金實力，而且在航空運輸領域擁有較大優勢。并購使物流基礎資源得到跨地域的擴展，資源整合后銷售網絡和配送渠道都能得到有效擴充，從而分攤成本，規模化效益才能得到充分發揮。 
    截至今年上半年，我國公路貨運企業高達78萬多家，但組織化、集約化程度很低，前20名企業所占的市場份額也不到2%。而美國的前五大公路運輸公司卻壟斷了美國60%的市場份額。 本文