□南航貨運劉海明
    2010年10月9日，商務部宣布中非貿易額已達到910億美元，中國已經成為非洲第一大貿易伙伴國。中國品牌也已深入非洲大地。中非貿易的繁榮也為中非航空貨運市場帶來巨大潛力。
    對于非洲航空貨運市場，近1~2年內我們沒少談論，無論是銷售單位還是保障單位都一致認為非洲市場尚不成熟；具有探索精神的翡翠，在去年開通拉各斯航線后不久就將此條航線停飛，用其實際行動再一次向業界人士證明：非洲市場尚不成熟！
    對于國內貨運航空來說，非洲市場現在確實不成熟。不僅去程航程遠，飛行成本高，貨物品質不高，并且回程還無貨；與此同時，對于現在的非洲市場，中國國內現在尚沒有大型貨機（B747F或B777F）運營，因此當地對大貨機的保障能力也很是堪憂……
    但這是否意味著可以暫時忽略非洲？如果不是，那么進入非洲市場的“切入點”在哪里？在回答這兩個問題前，先了解一下今日的非洲。
非洲經濟發展與市場現狀
    （一）不利因素：
    一是非洲國家貿易壁壘高，除了對商品和卡車（非洲最重要的商品運輸方式）征收各種關稅外，還經常征收高額費用和稅收。
    二是政局穩定逆轉，隨著一些非洲國家先后結束內戰，非洲國家政局在幾年前已逐步走向穩定。但近年來，毛里塔尼亞、幾內亞、幾內亞比紹和馬達加斯加相繼出現非憲法政府更迭，相對穩定的非洲政局開始出現逆轉。此外，持續了數十年的索馬里內戰仍在繼續，剛果(金)國內沖突不斷。
    三是非洲官僚主義泛濫以及腐敗問題嚴重，貨機運行的隱形成本增加。
    四是基礎設施落后，保障能力堪憂；非洲大陸現有基礎設施如公路、鐵路、機場和港口等大部分是殖民時期留下的。由于缺乏資金，非洲國家對原有基礎設施既沒有擴建和改建，也沒有進行必要維護，導致基礎設施陳舊落后。
    五是過分依賴單一的資源類初級產品的生產和出口，難免會出現起伏。
    六是就業問題嚴峻（失業率高）。
    （二）有利因素：
    一是增長勢頭迅猛。2000~2008年，整個地區的實際GDP的速度增長為平均每年4.9%，而上世紀90年代的增長率僅為2.4%。此外，近年來，許多非洲國家的政府已經進行了結構性改革，使得其經濟對投資者更具吸引力。事實上，2008年實際流入非洲的外國直接投資(FDI)增長至620億美元，而2000年為90億美元。相對于GDP而言，這一規模幾乎與流入中國的外國投資相當。在2000~2008年間迅速增長的非洲新流入資本中，FDI的增長占到了很大一部分。
    另據非洲開發銀行（AfDB）最新發表的《非洲經濟前景2010》報告預測，2010年非洲經濟將增長4.5%，而明年（2011年）的經濟增長幅度可望達到5.2%，非洲經濟的增長速度甚至超過東亞等經濟增長最迅速地區（見上表：世界主要地區GDP增長率）。
    二是發展后勁大。對單一的資源類初級產品依賴程度降低，商品需求呈現多元化，電信、交通類產品需求增長迅猛；此外隨著東南亞地區勞動力成本的不斷上升，會加快低附加值產品產業的大轉移，即從東南亞發展中國家（如中國等）轉移到東南亞和非洲（未來10年內可能發生的事）。
    非洲國家除了南非和尼日利亞等富裕國家外，還有很多國家經濟競爭力排名比較靠前，如突尼斯、摩洛哥等。
    然而，無論從這些國家的競爭力排名，還是近1~2年的經濟增長速度來看，非洲市場尚處在培育階段，短期來看并不是貨機經營的最優選擇。
（未完待續）