□本報記者曹亞慧
    中石化、中石油“露臉”了！2010年世界500強企業入圍前十名的中國企業中，中國石化位列第7名，中國石油位列第10位。
    在全球金融危機背景下，面對競爭加劇和前所未有的挑戰，“沒有一定的規模，無法獲取激烈市場競爭的參賽資格，更不會在世界500強企業中有躋身之地”。中國石油石化產業和企業物流管理的重組及上市，使我國石油石化企業開始躋身世界石油石化企業前列，為參與國際競爭創造了基本條件。
    然而此時，當中國石油企業與國際石油巨頭步入更深層次的較量，弱勢的物流及供應鏈管理毫無置疑地暴露出了“軟肋”。
內藏隱憂
    作為樣本的中國石油石化企業，在石油儲量、天然氣儲量、石油產量、天然氣產量、煉制能力和油品銷售量等規模指標上，中國石油企業與國外大公司相比，儲量、產量、加工能力，以及總資產、總收入差別不大。
    經過多年的發展，中國石油公司基本上都實現了上下游、產銷一體化，從上游油氣開采到加油站零售每個環節都能獲利，尤其是以中石油、中石化為代表的領航企業，目前在國內擁有龐大的銷售網絡，以及強大的運輸車隊和運輸力量，市場控制力強，抵御外資滲透能力強。
    中國石油大學工商管理學院教授董秀成認為：“兩大石油集團除石油勘探、開發、煉制和銷售等主業以外，存在龐大的輔助產業，其中物流產業屬于集團內部的輔助產業，規模較大，基本上形成了一體化運行格局。”
    但中國石油企業在縱向上經營深度不夠，海外資源及經營規模，與世界三大國際石油公司差許多數量級，中國石油企業在橫向上經營跨度不夠。此外，中國石油企業物流管理運營效率偏低，流通成本控制力方面與國際競爭對手存在著全方位的差距。
    與強大的國際競爭對手相比，中國石油產業還存在諸多問題和不足。一方面中國石油上中下游一體化產業鏈不夠優化。有關資料顯示，中國石油石化工業從20世紀80年代初形成了上下游分割的局面，原來的中國石油天然氣總公司只有油氣田，沒有成規模的石化企業；而中國石化總公司只有下游的石化企業物流管理，卻沒有一家油氣田。海洋石油總公司只是海上的油氣田，下游業務一片空白。
    上下游割裂，這種斷裂的產業鏈和業務構成，增加中間環節，又影響了石油石化企業的抗風險能力。
    另一方面，石油企業內部物流、資金流、信息流統一高效運行缺乏有力措施，企業物流管理運營效率偏低，流通成本控制力弱。客觀上造就了中國石油流通市場體系還不夠成熟、規范。
    一位業內人士也指出，盡管中石油石化對企業內部進行了物流系統的改造，但由于自身條件限制，不能完成龐大的包括運輸、配送等物流的各個環節。而目前國內物流企業普遍發展滯后，即使一些大型的物流公司也因為網絡不足、專業化不夠，難以提供與中石油石化企業現代物流體系匹配的服務，尤其是一些需要專門資產、專門技術、專門操作規范的業務。
外部之患
    2006年底，國內石油銷售行業迎來對外資開放大限，我國對外資全部開放石油零售業務。BP、埃克森美孚、殼牌等國際石油巨頭紛紛搶灘登陸。市場變化翻天覆地。
    據悉，預計到2020年中國將進口原油2.5億噸。作為國內最大的石油進口商，中石油的物流業務一直存在難言之隱。中國進口油源地為中東、非洲、美洲、東南亞等，石油進口主要依靠大型油輪運輸，但中國并沒有足夠規模的油輪運輸隊，中石油和中石化一樣長期沒有自己控制的油輪船隊。海上油運業務主要由國際油輪聯營體、馬士基、環球航運、韓國現代等海外油輪公司承運。
    目前，中國能源運輸國家隊尚未形成，“國油國運”多半停留在口號階段，外資油輪（液化氣船）牢牢把控中國進口能源運輸，而對國外油輪的依賴有一個可怕的后果，就是丟掉了確定運價的話語權。近年來，一些核心企業在華發展的國際班輪組織屢屢提價，使中國企業措手不及，但往往只能無奈接受。
    董秀成說：“我國在石油海洋運輸方面還比較落后，在液化天然氣接收站建設、在遠洋運輸船隊建設方面尚處于起步階段，需要有一個上升期，預計今后有較大發展空間。”
    作為一個石油企業，要組建自己的遠洋船隊，顯然并不現實。于是，中石化便采取了與中遠等國內知名運輸公司提前簽訂運輸協議的措施來解決運輸問題。
    2009年2月，中石化與中遠在北京簽署了進口原油和油品供應合作長期協議，中遠為中石化運輸進口石油擴展到3000萬噸。隨后，中石化又與中國長江航運集團簽訂了進口原油長期運輸協議，邁出了中國進口原油運輸自主化、國有石化企業物流外包的步伐。
    但目前仍有大部分石油遠洋運輸依然需要依賴國外油輪，這并不是中國石油企業有獨特的偏好，原因是對國內油運業信心不足。據業內人士指出，中國船隊運輸能力偏小，而且中國船舶結構也存在一定的問題。目前中國遠洋運輸企業中，相對集裝箱和散貨船航運，中國的油輪運輸規模并不大，油輪船隊明顯存在規模小、噸位小等問題，以及長期以來形成行業分割、資源整合不力的情形困擾著國內遠洋航運業向國際化水平進軍。
    目前每年至少有90%的進口原油是通過國外油輪運輸的，在原油對外依存度超50%、原油進口仍主要依靠海運的現實面前，中國石油企業面臨著前所未有的外部憂患。
如何跨越
    現代物流作為企業降低成本的有效途徑，越來越被石油企業重視，石油企業物流合理與否，對提高石油企業核心競爭力有著不可替代的作用。
    聯手物流企業改善自身物流體系，可謂石油企業發展現代化物流的一個共用的法寶。“國內企業無論是在石油儲備庫建造和設施配套，甚至物流規劃問題上都非常落后。在這種情況下，中國的石油公司應該首先解決的就是物流問題。”北京石油在線研究院院長周成當曾如是評價中國的石油物流現狀。
    不可否認，中國石油石化企業在物流方面一直缺少規劃，在整個配送流程與庫存管理中應用信息化技術尚未成熟，中國石油市場多元化沒有打開，沒有形成一個完善的商業機制和價格機制。這不單一是規模的問題，中國的石油物流體系“夠大”但“不夠強”。
    多年以來，中國石油在物流方面，各地的發展并不均衡，同時由于大企業地域壟斷，市場缺少必要的規劃和資源優化配置。據了解，目前中國石油企業中的多數企業（這里指三大石油集團內子公司或分公司級的企業）都擁有自己的供應站、運輸公司或大型車隊，各自為政，形成了較大的物流設施存量，增加了企業運營成本。
    對此，業內人士一致認為：“第三方物流是中國石油企業物流體系的發展方向。”許多專家也提議，中國石油物流企業應該徹底拋棄“小而全”、“大而全”的經營思想，圍繞自己的核心專長進行經營，將非核心業務和非核心專長的部分，通過“外包”的形式，交給第三方物流企業或者與第三方物流企業合作共同完成物流業務。
    目前中國石油企業的物流資源，在一些方面已經占據市場主導地位，如油品營銷網絡、對本土市場特點的理解等，在某些方面完全具備排他性的，如管道系統。與國外競爭對手相比，我國石油企業物流體系在中國市場上擁有相當大的資源優勢。如果能夠科學有效地整合這些資源，完全有可能把資源優勢轉化為競爭優勢，進而形成持續競爭優勢。
    不僅是國內物流業務，在國際油品物流業務上，中石油等企業也在不斷尋求跨界合作。2006年中石油國際公司新加坡分公司入股新加坡裕廊島一項世界級石油倉儲物流庫項目——環宇倉儲物流庫，成為中石油首次在國外參與建設大型石油倉儲物流庫；大大增強了中石油在國際資本市場上的配置和流通能力。
    為此，中國石油企業還可以與有互補能力的企業組建戰略聯盟，聯手打造一體化石油物流網絡；同時，重視與國外跨國公司的戰略聯盟，參與國際分工體系，從而提高自己的國際競爭力。
    董秀成提到，“十五”計劃綱要明確提出要建立國家戰略石油儲備，“最近幾年開始建設商業儲備體系，在石油儲備體現建設方面已經有較大進展，但與發達國家相比在儲備規模、運營管理和法律法規方面依然有較大差距。在液化氣儲備體系建設方面，主要是以企業商業儲備為主，并沒有上升到國家層面。在運輸體系建設方面，石油與液化氣運輸基本上以大型國有石油企業自身建設為主，缺少其他類型企業共同參與。”
    有了石油儲備等于給能源上保險。為了打造這個能源安全的“防火墻”，還迫切需要多方合力。
    石油儲備不僅僅是儲備一定數量的石油，而是需要一個系統性設計，其中包括物質儲備、資源儲備、市場建設、儲備規模、比例等一系列問題。
    有關專家建議：“中國石油儲備要兩條腿走路，既要有國家戰略儲備，又要有商業儲備。”
    中國商業聯合會石油流通委員會會長趙友山也是上述觀點的推崇者，他曾多次向國家有關部門提議，建議把民營企業閑置的油庫納入國家商業儲備之中。今年8月，由民營石油業提出的“藏油于民”的建議，已被國家高層采納。
    據悉，近年來，“藏油于民”呼聲日漸高漲，石油民間儲備開始起步。一位石油公司老板認為，除國家戰略儲備，發動民間儲備也是提升中國石油儲備能力的一條捷徑。他表示，從發達國家的經驗看，大多是國家戰略儲備與民間儲備并舉。如日本的國家石油儲備中，建立政府儲備和民間企業儲備并行的“兩級儲備模式”；而德國則也實行政府、儲備聯盟及民間企業共同儲備的體制。
    董秀成介紹說：“石油行業需要發展，這是國民經濟對能源消費需求不斷增長的必然要求，尤其是今后石油和液化天然氣進口將保持快速增長勢頭，因此石油物流產業有龐大發展空間。”
    要建立一個良性的市場，需要多元化的構成。董秀成還提到，在倉儲設施、運輸設施、碼頭、港口建設等方面發展空間相當大，而且國家沒有對這些領域進行過高限制，這對民營企業進入這個領域十分有利。所以民資進入石油領域并不是沒有機會，比如在石油儲備庫、碼頭、油輪、管道、城市燃氣等諸多領域，民營企業有很大的市場空間和未來發展機會。民資要積極參與石油儲備、運輸通道等方面的建設，與石油央企攜手共贏。