今年集運(yùn)市場(chǎng)緣何旺季不旺淡季不淡
2010-11-10 14:01:00 來(lái)源:網(wǎng)絡(luò) 編輯:56885 關(guān)注度:摘要:... ...
因?yàn)榻鹑谖C(jī),今年集運(yùn)市場(chǎng)旺季不旺、淡季不淡是意料之中的事 劉傳長(zhǎng)
淡旺季慣例被打亂
按以往慣例,集運(yùn)市場(chǎng)上半年淡下半年旺,即7—11月為旺季,其中8、9、10月份最旺。主因是11月下旬的復(fù)活節(jié)與12月25日的圣誕節(jié),貨物從亞洲海運(yùn)至歐美約需4周,陸運(yùn)、倉(cāng)儲(chǔ)、批發(fā)還需4周,共需約1個(gè)半月至2個(gè)月;次因是8—9月乃旅游最佳月份又是購(gòu)物消費(fèi)月份。但是今年卻不這般了,年初,正是往常最淡的月份,集運(yùn)市場(chǎng)即開(kāi)始慢慢旺起來(lái),至4—5月已相當(dāng)紅火了,6—8月到達(dá)頂峰,出現(xiàn)了“一箱難求”、“爆艙”、“甩箱”,個(gè)別的貨主出于無(wú)奈竟走空運(yùn)出貨。可是昔日旺中之旺的9月份卻出現(xiàn)了回落,所以今年是“淡季不淡旺季不旺”。但這話與實(shí)況還有部分脫節(jié),說(shuō)得客觀一點(diǎn)應(yīng)是“淡季不淡, 旺季提前結(jié)束”, 說(shuō)得廣義一點(diǎn)是金融危機(jī)過(guò)后的今年“淡旺季慣例已被打亂”。
淡旺季以何為準(zhǔn)
從統(tǒng)計(jì)角度來(lái)講,淡旺季應(yīng)以箱量為準(zhǔn),即箱量愈多愈旺,愈少則愈淡。但引起船貨雙方極度關(guān)注的,卻是運(yùn)力與箱量的供需關(guān)系,運(yùn)力供小于需就顯得旺,反之為淡。一般人甚至研究機(jī)構(gòu)一時(shí)難以弄清箱量究竟有多少,更難弄清運(yùn)力缺乏與充裕到什么程度,所以最簡(jiǎn)單的也是最容易感受到的是運(yùn)費(fèi)的漲落,運(yùn)費(fèi)持續(xù)上漲越過(guò)年平均價(jià)位表明進(jìn)入旺季,漲至最高點(diǎn)乃是達(dá)旺季峰期,開(kāi)始持續(xù)下跌越過(guò)年平均價(jià)位表明旺季已過(guò),余下的時(shí)間則為淡季。
3—4月:緣何淡季不淡
如果從頭到尾觀察金融危機(jī)后集運(yùn)市場(chǎng)演變的全過(guò)程,就不難看出昔日的淡旺季日期必然會(huì)被打亂。人們對(duì)去年的慘景記憶猶新,2008年9—10月起, 箱少船多已十分明顯, 運(yùn)價(jià)一路下跌不止,至2009年6— 7月運(yùn)價(jià)雖已跌至底部卻毫無(wú)反彈的跡象,那時(shí)候是多裝多虧,加上燃油價(jià)暴漲,各班輪公司紛紛并線、撤線、合線,把撤下來(lái)的船閑置起來(lái),至年底閑置船運(yùn)力竟達(dá)151萬(wàn)TEU之巨! 然而去年10月起情況有了變化:一是班輪公司在油價(jià)暴漲的無(wú)奈中將閑置船投入于降速節(jié)油的行列,此舉可降低運(yùn)輸成本,使剩余運(yùn)力逐月減少,無(wú)意間成為日后運(yùn)力相對(duì)緊俏的主要因素;二是全球包括歐美的經(jīng)濟(jì)開(kāi)始復(fù)蘇,雖然復(fù)蘇的速度較慢,對(duì)廉價(jià)商品的需求讓庫(kù)存商品出庫(kù)加快,補(bǔ)庫(kù)存的量很大且持續(xù)不斷,從而使全球集運(yùn)市場(chǎng)比重最大的兩條主干線即泛太與亞歐線上的箱量逐漸增加,至3—4月這兩條線上的運(yùn)力就顯得供不應(yīng)求了,運(yùn)價(jià)上漲,感覺(jué)到旺了,所以淡季也不淡了。
緣何未將剩余運(yùn)力移往泛太與亞歐線
以當(dāng)時(shí)的剩余運(yùn)力151萬(wàn)TEU扣去為降速節(jié)油而投入的運(yùn)力約55萬(wàn)TEU后,仍有足夠的剩余運(yùn)力可以滿足上述兩大主干線的需要。可為什么沒(méi)有呢?那時(shí)前前后后又出現(xiàn)了兩件事,一是新興國(guó)家復(fù)蘇順利,尤以亞洲國(guó)家為甚,其中更以中國(guó)為首,新興國(guó)家之間的貿(mào)易發(fā)展迅速,箱量猛增,需要相當(dāng)量的運(yùn)力與空箱。二是剛從破產(chǎn)倒閉邊緣上掙扎出來(lái)的班輪公司,應(yīng)付債主、船廠還來(lái)不及呢,根本沒(méi)有財(cái)力與勇氣再調(diào)動(dòng)8~10艘大船為一組的船隊(duì)到兩大主干線上去新辟1條航線,它們?yōu)榻邓俟?jié)油而投入運(yùn)力是有把握所得之舉,而主干線上的箱源能否穩(wěn)定是沒(méi)有把握的,所以遲遲沒(méi)有把剩余運(yùn)力投入,而補(bǔ)庫(kù)存還在繼續(xù)且愈來(lái)愈甚,這就造成了5—6月運(yùn)價(jià)持續(xù)上漲,形成市場(chǎng)旺勢(shì)提前。
6—8月: 空箱奇缺助推市場(chǎng)旺中旺
5—6月,各大班輪公司喘過(guò)氣來(lái)開(kāi)始以較大規(guī)模向兩條主干線增船,但是繼續(xù)發(fā)生的是集運(yùn)史上罕見(jiàn)的空箱奇缺! 由于貨方必須等待空箱方能發(fā)貨,貨主為此急得跳腳,所以感覺(jué)上更覺(jué)旺得如火燒了。空箱奇缺的原因除了去年市場(chǎng)低迷而報(bào)廢了大量舊箱,卻未增添新箱;降速節(jié)油使箱子在海上的時(shí)間延長(zhǎng)外,最大的原因還是新興國(guó)家之間增設(shè)了大量新航線,且這些航線大多都很短,筆者曾作過(guò)統(tǒng)計(jì),最短與最長(zhǎng)航線所需的空箱量,前者每一箱運(yùn)力需配備的空箱量為后者的3.5倍。
停產(chǎn)已久的空箱制造廠難以為供應(yīng)新箱而立即復(fù)工還是小事,大事是它們吃不準(zhǔn)究竟集運(yùn)市場(chǎng)會(huì)不會(huì)復(fù)蘇,倘若多招了工人,不久又要停產(chǎn)了,則須付很大一筆解雇費(fèi)。當(dāng)時(shí)班輪公司與租箱公司出價(jià)甚高,也難以提升制造廠的積極性,所以空箱荒延續(xù)的時(shí)間甚長(zhǎng),形成了6—8月市場(chǎng)旺中加旺了。
9月份:市場(chǎng)緣何淡下來(lái)了
其原因一是投入降速節(jié)油的船大多已各就各位,不再需要更多的船,而新船陸續(xù)出廠,會(huì)形成剩余運(yùn)力。二是歐美補(bǔ)庫(kù)存有所減緩。三是各國(guó)在金融危機(jī)后采取寬松的貨幣政策以救市,所以投資建設(shè)項(xiàng)目漸多,貿(mào)易與海運(yùn)隨之繁忙了。但此政策如持續(xù)下去就會(huì)使國(guó)庫(kù)空虛,向外借債,債多無(wú)法償還時(shí)會(huì)發(fā)生主權(quán)債務(wù)危機(jī)。為避免此弊病這種政策不會(huì)一直持續(xù),一停下來(lái),貿(mào)易額與運(yùn)量就會(huì)減少。有些國(guó)家不能專(zhuān)靠貨幣寬松政策的,就得加緊進(jìn)行貨幣戰(zhàn)或貿(mào)易戰(zhàn),就促使集運(yùn)市場(chǎng)淡季提前來(lái)到。