2010年航運市場終于擺脫頹勢，開始反彈，盡管全球航運人士基本認同航運市場正呈“V”型復蘇路徑，但對于后市復蘇路徑卻有極大分歧。
2011年航運市場景氣度如何？11月9日于廣州召開的國際海運年會上，全球航運巨頭中遠集團總裁魏家福以中氣十足的聲音表示，他看好明年BDI指數(干散貨運輸市場指數)將達3500點，與會眾多航運界人士卻悲觀得多，多以為指數將與今年持平，在2500點左右。
另一場分歧在于如何維持復蘇的步伐，大船東們希望減少運力延遲訂單，但新船訂單竟報復性地反彈了近兩倍，對此波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild直指政府不該給造船廠救市，引起了中船重工副總經理董強反詰“西方國家不缺船，中國還缺著呢！”
復蘇之爭
分歧，是2010年國際海運年會一條沒有擺上臺面的主旋律。對于航運市場后市的看法，大佬們與小船東觀點迥異，船東與機構及造船廠也分歧多多，即使是同一家公司，集團領導的想法與分公司的老總也不盡相同。
分歧首次集中爆發，在年會中間的一次互動環節。主持人向全場與會人員問道：“你認為2011年BDI指數會有多少點？”大多數人選了2000點至3000點之間，有不少只選了2500點。“不可能超過3000點，”一位集裝箱生產廠商的女高管說，在她身邊是幾位航運企業的老總，他們頗為認同。
而這時，魏家福聲音洪亮地表示，他看好明年BDI指數平均將達3500點。事實上這天，BDI指數連續第八個交易日下跌，當天跌幅0.5%，報收2482點。所以，會場錯愕一下，旋即報以掌聲。
魏家福樂觀主要源自中國因素，他認為中國市場在航運市場的地位日益明顯，它的發展也足以支撐航運業的復蘇步伐。
長榮海運董事長謝志堅提供的一組數據佐證了魏家福的觀點。謝志堅指出，遠東地區在中國擴大內需和自由貿易的帶動下，有效抵御了全球景氣衰退的沖擊，近洋市場去年全年貨運量僅下滑2.6%，而今年上半年的貨運量卻大漲16.9%，這兩個數據都明顯優于遠東至歐美航線的表現。
可這并不足以讓大家對未來充滿信心。波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild認為，航運市場的真正復蘇還必須仰賴歐美市場的企穩回暖，否則很可能重新陷入危機中。
“中遠是干散貨的大佬，如果它都沒有信心，其他人更沒有信心了，魏家福只不過為了給大家打打氣罷了。”與會的德意志銀行交通運輸分析師洪先生表示，他自己并不太看好明年的航運市場，其中一個原因就是運力過剩的壓力在未來兩年將達到頂峰，干散貨船尤其明顯。
據克拉克松統計，全球干散貨船手持訂單量5月時已達3333艘、2.92億載重噸，載重噸位占全球總運力的60%，今年剩余訂單交付量也高達9390萬載重噸。雖然相當一部分訂單被延遲交付，但是已經對市場產生了不小的陰影。
與洪先生觀點相似的，包括中外運長航集團總裁趙滬湘、招商集團副總裁蘇新剛以及中海集團副總裁張國發等在內的航運大佬。
“應該審慎發展運力，更加注重調整運力結構，”中海集團副總裁張國發表示，在相當長一段時間內，供過于求的壓力仍將繼續存在。
目前過剩的不僅僅是已有運力，更要命的是年初的復蘇之景刺激了翻倍的新船訂單，無疑給后市埋下更多炸彈。據克拉克松統計，今年1-10 月份全球新接訂單合計9512 萬載重噸，同比增長162%。而截至2010年9月初，油輪、貨輪和集裝箱船的訂單占現有船隊的比例分別高達28.5%、54.5%和24.9%。
今后該如何消化這么龐大的運力，成了擺在所有航運人士頭上的一把達摩克利斯劍。解決不了，航運市場的復蘇充滿變數。
訂單之惑
運力過剩的現實，加上新船訂單的紛至沓來，引得航運大佬們極為不快。巨額的訂單究竟是誰下的？中遠、中外運長航以及招商集團的高管親口否認曾在今年購置新船，長榮集團公關部高管也聲稱并無新訂單入手。
可據記者調查，這幾個航運巨頭無不暗地里做足了運力擴張的準備。
長榮集團在今年6月份正式啟動“百艘新造船計劃”，擬趁造價工本最低時打造新船隊。10月29日，長榮海運發布公告，將在三星重工訂造一艘8000TEU的集裝箱船，交易價格為1.03億美元。
中海集團11月1日新近下了一個新船訂單，為子公司中海海盛[7.02 -2.50%]購置一艘4.8萬噸散貨船。在此之前，中海集團已經公布的新船訂單不下四艘。
中遠集團旗下的中遠航運[7.97 0.00%]近日則公告擬投資不超過33億元用于新建18艘多用途船和重吊船，其中兩筆訂單已經簽署。10月31日晚，中遠航運與南通中遠川崎船舶工程有限公司在上海簽訂4艘28000噸多用途重吊船的建造合同。11月1日上午，中遠航運在上海又與上海船廠船舶有限公司簽訂4艘28000噸多用途重吊船的建造合同。
在此之前，中遠集團已經遠赴希臘與當地多家造船公司簽訂了三份合同，希臘企業將為中遠建造7艘干散貨集裝箱運輸船，中遠還可額外訂購4艘，并租賃5艘船舶。
對手們的動作頻繁，中外運長航集團也不甘寂寞，據稱該集團近期處置了130多艘老舊船舶，對于這筆新船購置計劃，趙滬湘笑而不語。
航運大佬們搶下訂單，一來看中了船價正值低時，二來各國政府紛紛對造船企業采取政策救市。
波羅的海國際公會總裁Robert Lorenz-Meyer指出，以往銀根緊縮之時，船東因資金無法到位只好取消訂單，但現在有的亞洲政府為了給造船業救市，通過本國銀行給外國船東發放貸款，支持其下新船訂單，由此加劇運力過剩的隱憂。
對此，波羅的海國際航運公會秘書長Torben C.Shaanild甚至直言政府不該對造船廠予以救市，目前全球造船能力已經過剩，造船廠應該轉變業務主體，少造船多拆船多修船。
“西方國家不缺船，中國還缺著呢！”面對來自四面的新船訂單爭議，中船重工副總經理董強憤憤地表示，對于造船廠因素導致運力過剩的指責，是片面的。董強認為，目前中國航運企業在調整運力結構，仍需要大量各種類型的船舶。
據其透露，今年1-9月份，全國新船訂單5071萬載重噸，是去年同期1692萬載重噸的三倍。中國承接的新船訂單占了全球訂單總量的45.6%。