“限貨”物流篇

   “限貨”已經成為了當前昆明“牽一發動全身”的全局性焦點問題。在物價上漲為標志的高通脹和柴油短缺導致的全國性油荒等多重因素交織下，如何繼續實施“限貨”， 將成為昆明市政府乃至全社會突發應急能力、統籌協調能力 -

以及社會心理承受能力的一次全面考驗。

   從表面上看，這次“限貨”其目的在于改善昆明城區日益嚴重的交通堵塞狀況，保障昆明地鐵施工順利進行。

   然而，研究者和決策者對“限貨”更深層的分析和建議，則集中于昆明物流已經開始的結構調整和產業轉型。

   影響 物流業陷入半癱瘓

   10月9日，“限貨令”正式實施以來，昆明物流遭受了沉重的打擊，幾乎一度陷入了半癱瘓狀態。

   云南省供銷社儲運公司涼亭分公司陷入了一個前所未有的困境中，每天的貨運量從600噸減少到了300噸，“現在已經出現了倉庫積壓情況，再這樣下去，進來的車皮沒地方下貨，嚴重點將會影響整個鐵路貨運。”該公司黨委書記楊力冬說話時眉頭緊鎖。

   不遠處，承擔全市80%的貨物配載信息的云南浩宏物流駕駛員廣場，曾每天進出1500輛大型貨車的勝景一去不復返，“限貨令”實施后，這里就陷入了半癱瘓狀態。云南盛達物流有限公司也好不到哪兒去，幾乎每天都有700多輛貨車在此停留，進退兩難。

   這只是“限貨”影響下，昆明物流“全景”的一角。據不完全統計，僅涼亭片區，受影響的物流企業就多達140多家，近10萬從業者受到直接影響。這讓云南省物流協會會長曹榮新焦急不安，他認為“限貨令”的影響在油荒和高通脹等多種因素的作用下，正呈幾何級放大趨勢，政府應作出一些及時有效的調整。

   國際物流與運輸學會中國分會學術委員會秘書長、大湄公河次區域研究中心研究員劉金鑫認為，目前這一前所未有的復雜局面，可能會導致昆明正在實施的物流產業結構調整和產業轉型過程適度放緩。但這也加快了物流行業的反思和應對速度，將會帶來昆明物流行業的“集體覺醒”，倒逼昆明物流轉型。

   解堵 交通緩解是“偽命題”？

   這次“限貨”將昆明交警推向了物流行業和貨車司機的對立面，交警也陷入了由此引發的社會輿論中。同時，“限貨令”也遭到了來自物流行業的強烈抵觸。昆明市交警支隊一不愿透露姓名的負責人坦言，“昆明交警倍感壓力。”

   “昆明市交警只是執行者，政府才是決策者。”在采訪過程中，該負責人幾次強調。

   他接著說，“限貨”并非“禁貨”，只是“限期限行”，很多說法是外界對此次昆明的貨車限期限行的狹義認識。昆明市的發展、市民的生活都要靠物流，小到日常生活用品，大到家電汽車建筑材料，都是靠物流運輸。昆明因其地理區域位置，還承擔著過境交通的功能，滇西到滇南、滇東到滇北，都要通過昆明進行過境。目前，昆明鐵路和航空運輸占貨物運輸的1/2，另一半則依靠公路運輸。

   但同時，昆明的城市發展處于一個特殊階段。8月底，地鐵1～5號線相繼開建，北京路沿線幾乎是全線開挖，東風路沿線、人民路沿線都將涉及施工。道路的施工，使昆明南北向、東西向交通面臨極為困難的通行局面。城市發展和市民出行只能依靠即將竣工的二環交通。“在滿足城市交通的大前提下，貨運車輛限期限行，勢在必行。”該負責人說。

   “10月9日，貨車限期限行以來，城區過去的擁堵點交通壓力有所緩解。昆明市的交通從面上的擁堵逐漸向點上擁堵轉移過渡，現在只有幾天道路相對擁堵。”交警隊的負責人認為，此次貨車限期限行實施1個多月來，解堵效果顯而易見，截至11月12日，昆明市交警在交通廳等部門的支持配合下，在各州市發放的《昆明導行手冊》（州市版）的總量已經超過了30萬份，使大量的州市和外省過境車輛提早做了路線調整，昆明的過境車輛有了大幅度的減少。

   對交警“解堵”的說法，昆明市田糧轉運有限公司董事長高永并不這么認為。高永稱，以該公司為例，他們每天向昆明市區供應2000噸大米到糧食批發交易市場，原來是10噸的車拉，現在改為1噸的車，總量不變的情況下，車次的增加成為了一種必然。“原來我們用‘130貨車’拉米，只需要200輛車，可是現在換成1噸以下的車拉，就需要2000輛車，這不是給昆明添堵嗎？”高永疑惑地說。

   高永的這一觀點得到了昆明市物流協會的認同。昆明市物流協會認為，交通緩解是一個“偽命題”，相對于昆明超過100萬輛的機動車，每天進出城區的車輛只有七八萬輛，不到昆明市機動車總量的8%。

   劉金鑫認為，改善城市城區交通最好的措施是在城市節點建立物流中心或物流園區，而不是強制性的“限貨”。《昆明建立區域物流中心的研究》作者劉云珊在該論文中稱，據有關專家估計，如果在城市的合理點建設物流中心或物流園區，可使城市內的交通量減少15%至20%。

   “貨車限行措施是大勢所趨，可是現在還不是時候。很簡單，目前昆明的物流基地布局極為不合理，而物流中心和物流園區都還在進一步的規劃與建設中，昆明物流處于無處可去的尷尬局面。”劉金鑫稱。

   分流 打造 “夜間交通運行模式”

   交警隊的負責人認為，此次昆明貨車的限期限行不僅僅局限于“緩解交通”，這還是昆明市城市交通運行方式的一次格局新的改變，讓昆明交通的空間與時間的利用率更科學化。

   “目前，昆明市城區交通的夜間利用率過低，這是一種巨大的資源浪費。車輛都集中在白天，夜晚卻極為冷清，在這樣的情況下昆明市必須對交通格局進行一個調整，讓城區的車輛進行一個自然分流。”該負責人認為，昆明貨車的限期限行，意在打造一個“夜間交通運行模式”。

   在“限貨”之前，昆明市政府各相關部門組成的調研小組兵分四路，分別到了北京、上海、廣州、深圳4個城市針對“夜間模式”進行了系統的可行性分析與調查。“經過走訪我們發現很多大城市的物流都已經調到了夜間作業，在這點上昆明已經落后了很多年。”該負責人感嘆道。

   劉金鑫認為，“夜間模式”的運行，必須先解決昆明市物流矛盾日益突出、城市功能規劃不合理的狀況。在“限貨”的范圍內，還有114家商貿貨場和批發市場繼續搬遷和升級改造，“我們的物流功能布局極為落后，送牛奶的都叫配送中心，這不是瞎扯嗎？”劉金鑫稱，物流理念與觀念上的落后也是政府和物流行業急需解決的問題。

   交警隊的負責人也認為，昆明物流行業需要一次全社會在觀念上的“集體覺醒”，與物流息息相關的行業和部門應該有這種主動調整和變化的過程。“不僅僅是物流需要調整，物流的服務終端也需要一次顛覆性的認識。不然即使物流行業能做到晚上發貨，可是收貨方沒有相應的調整，那么就會造成貨到了沒人下，等人第二天來下貨時，貨車又被困在了城區出不去的尷尬局面。”

   現實中，在昆明“限貨令”頒布實施以來，這個問題也在日益突出。

   10月9日，“限行令”頒布的當天，昆明市物流協會進行了第一次大規模的夜間送貨的嘗試，但是效果不盡如人意。“夜間送貨這一個調整并非看上去的那樣簡單，對于物流行業來說意味著一切推倒重來。”曹榮新說。

   他表示，貨車營運時間調整到了夜間，可是火車的運行卻依舊在白天，這需要擴大物流行業的倉庫存儲總量，到現在大部分的物流園區都在規劃與建設中，庫容總量增加的硬性需求無法滿足。“這是一個難以調和的矛盾，除非讓鐵路進行重新編組，那是不可能的，因為那需要得到鐵道部允許，是個大工程。”曹榮新分析。

   在昆明市物流協會第一次大規模夜間送貨前，物流協會和較大商貿貨場與批發市場都進行了多次對話與溝通，但是問題的解決需要全社會方方面面的配合與協作。10月9日11時許，貨車司機陳樹忠拉著10多噸日用品向云紡奔去，陳樹忠到達之前，送貨的貨車已經排起了長長的隊伍，但是開門卸貨的商戶只是極少數，幾家開門的商戶門口卸貨工人也只有稀稀落落幾個。

   不斷增加的貨物總量與疲于奔命的搬運工形成了極為強烈的反差，這也導致了卸貨效率的降低。“現在搬運工人的數量本來就在減少，找晚上工作的搬運工更是難上加難了，晚上工作的工資比白天要高，可是效率卻不及白天的一半，貨物的磨損和損耗也在加大。所以對于商戶來說，他們寧愿多出一些運輸費，選擇繼續在白天作業，這樣算下來更實惠。”曹榮新認為，夜間模式短時間內很難做到大規模的推行和實施，原因是多方面的。

   “連家樂福等在發達城市已經進入夜間作業的大型商場都不能及時做出調整，其他的商場、批發市場推行的難度就更大了。”交警隊的負責人認為，昆明交通的“夜間模式”推行還需要一個適應的過程。

   昆明市物流協會認為，夜間送貨效果不佳，白天貨車卻苦于“限貨令”動彈不得，這是造成昆明城市交通擁堵情況出現緩解的原因之一。

   困境 土地、資金使搬遷成問題

   相對于這次“限貨”對城市交通的明顯改善，研究者和決策者們對“限貨”更深層的分析和建議，則集中于昆明物流已經開始的結構調整和產業轉型。

   參加編制《昆明市“十二五”現代物流業發展規劃》并擔任組長的劉金鑫說，從地域條件和時代背景來看，涼亭為首的昆明物流基地近年來競爭力下降，是因為處在時間和空間的不利地位。昆明限貨讓涼亭的硬傷暴露無疑，換句話說，涼亭片區已經不再適應城市擴張和交通升級后的貨物流通的市場需求。

   早在兩年前，楊力冬就斷定涼亭貨運功能將被日益擴張的城市蠶食殆盡，然而由于資金短缺和土地難以置換等問題，他眼睜睜地看著公司一步一步走到這天。這是大多數涼亭物流企業的集體困惑。

   曹榮新認為，這種守株待兔的無奈舉動恰恰反映了涼亭片區物流產業的發展情況。“時間只需倒退6年，那時的涼亭就是昆明乃至云南物流行業的全部。”然而涼亭卻沒有借助當時無以取代的區域優勢，建立起一個現代化的物流產業集群，這是昆明物流發展滯后的表現。

   直到今天，昆明物流行業依舊是以中小企業組成了企業集群，面對挑戰與變化顯得過于弱小。這場“限貨”加深了物流行業的危機感。昆明物流行業都意識到了目前自己所處的尷尬狀況，尋找適合自己公司企業長遠發展的路徑成為了當下昆明物流人集中考慮的問題。

   11月以來，昆明市涼亭糧食批發交易市場里張貼的市場進行搬遷選址的公告受到了越來越多的商戶和貨主的重視。

   對絕大多數的物流企業來說，昆明市涼亭糧食批發交易市場是幸運的，其因特殊的地位而受到各級政府和領導的關注和支持，它搬遷的第一步已得到了省、市兩級政府的支持和幫助。

   心理上，大多數人都做好了遷出涼亭的準備，而現實中，邁出這一步卻無比艱難，土地成了擋在大家面前的第一道坎。“我們先后多次去中漁村、桃花村等地考察，結果發現鐵路沿線的土地都被征用完了，現在只有兩公里以外的一個山坡還有土地，如果我們將公司搬到那里，那么就意味著我們鐵路專線也要有兩公里長，僅這一項投資就將近1個億。”楊力冬心里很清楚，作為一個國有改制的老企業，別說一個億，就是幾百萬他都難以應付。

   “從發展的角度來說，搬遷是遲早的事情。可是現在從呈貢到安寧土地資源都極為有限，即便有適合的土地，因為涼亭片區的物流企業都以中小型為主，高昂的土地成本也讓他們望而卻步。”曹榮新認為，除了土地有限之外，涼亭片區物流企業自身實力也是其無法另謀發展的一個主要原因。

   涼亭片區目前的尷尬境遇就是昆明物流的真實寫照。除了涼亭，相關部門公布的數據顯示，限貨范圍內所涉及到的商貿貨場有114個，總營業面積約420萬平方米。

   轉型 年內完成43個市場搬遷改造

   “浙江2001年就開始進行物流產業大規模的改造和升級，昆明處于西部，物流行業相對落后，現在改還不晚。”劉金鑫認為。

   云南省委常委、昆明市委書記仇和在“2010中國昆明運輸·物流·物流技術裝備國際學術會”期間，向專家和外界闡述了交通與經濟社會發展的關系。仇和介紹，為緩解“外擁內堵”狀況，昆明正全面推進公路、鐵路、民航、管道、航運建設，以交通為重點的基礎設施建設取得重大突破。昆明作為南北國際大通道和以深圳為起點的第三座東西向亞歐大陸橋交匯點城市，隨著云南鐵路建設“八入滇、四出境”規劃全面實施，中緬石油天然氣管道等工程建設加快推進，昆明作為區域性國際化交通樞紐的作用將日益顯現。

   目前，昆明物流處于一個陣痛期，必然導致很多問題的產生。

   劉金鑫認為，昆明物流行業轉移最為成功的就是螺螄灣的搬遷，因為螺螄灣做到了先建后搬，這就避免了像涼亭這樣不知道去哪的局面產生，減小了搬遷與改造的阻力。所以，昆明在限貨的同時也要加快物流園區的建設進度。

   據悉，昆明將啟動“1591”工程，全面建設物流體系，即一個國際陸港、五個基地、九個園區和一個物流信息平臺。而整個物流體系的建設，則是以昆明國際陸港為核心，建設一個對外開放的國際商港。昆明國際陸港覆蓋西南地區和東南亞南亞、南歐、非洲，將成為區域性國際陸港和空港，還將建立現代物流運輸體系和保稅港區。

   劉金鑫并不否定昆明具備打造成國際陸港的實力。他分析道，昆明市南亞國際陸港定位為以鐵路、公路、管道運輸為依托的國際陸港。昆明是高新產品保稅等物流服務，泛亞鐵路西線中繼點，是中國西部進入印度洋與南亞次大陸國家以及中東、西歐、非洲等地區的國際物流供應鏈節點。

   對面東盟的天然優勢也讓昆明的物流行業具備了向北京、上海、成都、重慶等物流行業在全國、西部處于領先位置的城市看齊競爭的底氣，今年7月商務部授予昆明中國流通領域現代物流示范城市榮譽也是源于此。

   回到現實中時，使我們與美麗遠景相隔的卻是殘酷的優勝劣汰的生存法則。邁出的每一步都彰顯其殘酷競爭的一面。

   劉金鑫總結道，繼螺螄灣的成功轉型之后，目前昆明物流又將迎來新一輪的轉型與升級，按照市委、市政府安排部署，昆明雙龍、明通商場停業改造將再次加快城市現代化進程的步伐。

   按照計劃，昆明今年將完成43個市場的搬遷改造提升任務，未來3年內，昆明將有114個商貿市場和批發市場涉及其中。

   未來一段時間昆明物流行業轉型與升級面臨的困難將難以回避，但出路與選擇卻在增多，具體呈現出來的是怎樣的一幅轉型與升級路線圖，關鍵要看利益相關者的權衡和博弈。