□苗子簃袁有豐
    德國、日本自“二戰”敗后的全面崩潰到80多年后的今天，兩國經濟又居世界前列，能夠創造個中奇跡的原因很多，其中之一是兩國政府高度重視發展物流業。幾十年來，他們在發展物流業方面的一些做法，值得我們思考和仿效。
主要做法
    都把物流業作為產業發展的支撐動力和經濟的重要增長點。這是兩國經濟從一窮二白廢墟上再現騰飛的“秘密法寶”。
    德國，以精密制造和貿易流通聞名于世。制造業快速發展，對流通效率提出快速提高的要求，對原材料采購成本也提出了加速降低的要求，這些都催生和繁榮了物流業的發展。德國物流業就是抓住了這樣的機遇，進一步發展為獨立的、復合的生產性服務業。近年來更是保持了年均3%~7%的增速，遠高于其GDP1.3%的增速。2009年，德國物流業僅次于制造和貿易業，居第3位，增加值達3000億歐元，占GDP比重9%。
    日本，物流業也是產業發展的主要支撐和經濟增長的重要支柱。物流業發展主要經歷四個階段：一是運力保障階段（1955~1964年）。由于戰后經濟快速膨脹，原材料和產成品供不應求，物流業因運力緊張而快速發展。二是成本控制階段（1965~1974年）。由于生產優化組合，市場競爭異常激烈，要求企業想方設法降低成本適應市場需求，物流就成為繼降低勞動力成本、降低原材料成本之后的“第三利潤源泉”。三是物流制勝時代（1975~1984年）。由于經濟進入低增長周期，銷售競爭異常激烈，企業于是將物流作為銷售競爭的手段之一，把物流當成銷售戰略密不可分的一環。四是物流一體化時代（1985年至今）。物流不僅滿足生產和銷售需要，而且物流還與生產、銷售“鏈合”成為一個有機整體，企業與企業的競爭轉變為以物流為鏈接的供應鏈之間的競爭。經四個階段發展，截止到2009年，日本物流業增加值達21兆日元，占GDP比重達6%。
    都對物流業進行立法和長期規劃。通過立法和規劃，規范了物流業的發展步驟、方向和目標，為產業繁榮奠定基礎。
    1980年，德國制定物流中心規劃。規劃的主要內容是，在全國建設40個物流中心。布局建設公路、鐵路和港口等基礎設施，協調各種運輸方式，形成綜合立體交通網絡。在交通樞紐處，由政府主導投資建設物流園區。同時，制定并實施了“遠距離運輸以鐵路和水路為主，中間的銜接與集散以公路為主”的國家物流戰略和相應的政策法規，提出了一系列物流業發展的具體實施細則。1993年，德國通過了《聯邦鐵路線路改擴建法》，規定了由國家投資聯邦鐵路的新線建設和改擴建費用。
    1990年，日本頒布了《物流法》，對物流業發展起到極大的推動和保障作用。發展物流業不但未與公路運輸、鐵路運輸、航空運輸、海洋運輸等運輸業發生沖突，反而大大提升了各種運輸業發展的效率和效益。1998年，日本內閣促進政府又頒布實施了《物流業發展對策大綱》，其目的是為提高日本制造業競爭力，進一步加快改革和發展物流業，實現物流業與制造業聯動，為制造業提供更加貼切的全程服務。
    都對基礎設施無償投入。通過政府之手取代市場之手來配置基礎資源，以求達到資源利用最為有效和效率最優。
    德國加強公路、鐵路、港口的物流基礎設施建設，積極推進物流基礎設施網絡化，對一些重要的物流園區的周邊鐵路和公路干線由國家投資，執行免費通行政策。同時，政府大力投入建設物流園區，各級政府提供大部分資金，其余由信用貸款和企業投資，土地由州政府無償提供。至今，德國還沒有一個物流園區不是由國家投資興建而成的。入園的企業也能得到政府補助，建廠房的10％~13％的資金來自政府，園區內公鐵聯運中轉站的80%建設資金由政府埋單。
    日本政府對物流基礎也是無償投入的。1997年制定實施的《綜合物流施政大綱》中規定，對主要的物流基礎設施，包括鐵路、公路、機場、港口、中心基地建設，政府提供大部分資金支持。如日本最大最新的綜合物流中心——和平島貨物中心建設總投資572億日元，其中70%由中央財政出資，20%由東京地方財政出資，10%由企業投資。
    都促進物流業集約、聚集式發展。兩國傾心盡力、嚴謹細致的作風在發展物流業上體現得淋漓盡致。
    德國規劃的40個物流園區，有35個已建成或動工，每個園區初建時一般為0.5平方公里，逐步擴展到平均占地1.4平方公里，2/3的物流園區是在一塊面積上，1/3的物流園區分散在幾塊不相連的地塊上，一般建在水、陸、鐵樞紐交會處。最早興建的不萊梅物流園區，集中建設了現代化的公路、鐵路、水路聯運和集裝箱中轉等設施，并為物流企業提供通訊、加油、維修、代理危險品檢驗等綜合后勤服務，促進了一大批從事多式聯運、統一配送和中轉運輸的物流企業迅速聚集、成長壯大，形成了歐洲重要的物流中轉基地。
    日本，考慮到國土面積小、國內資源和市場有限、商品進出口量等現狀，頒布實施了“流通據點集中化”戰略，在大中城市市郊、港口、主要公路樞紐等地，規劃建設物流園地。同時大力發展“城市內最佳配送系統”，圍繞某個標準軸心，將城市內無規則發生的各種方向、數量、時間的貨運需求匯總，實現混載配送，提高配送效率。從20世紀60年代至今，日本已建成20多個平均占地74公頃的物流園區。
    都傾力于人才培養。人才是兩國物流高速發展最為稀缺的資源和保障。
    德國積極走產、學、研一體化的道路，充分發揮研究咨詢機構在理論創新及應用技術方面的優勢，促進科研與企業緊密結合，實現訂單式培養，保障企業所需人才。德國大部分高等院校和職業培訓機構開設了物流專業。全社會也注重物流教育推廣，如組織物流企業向公眾的開放日活動（Open　Days）、鼓勵建立普及物流知識的網站等。通過這些辦法和措施，培育德國物流急需的各種人才。
    為推進經濟持續發展，日本正實施21世紀《卓越基地計劃》。主要做法是，建立若干個具有世界水平的教育科研基地，實施包括現代物流人才在內的高科技創新人才和復合型人才培訓教育計劃，形成了一整套大學到職業學院、物流科研院所到物流企業培養物流人才的教育體系和使用體系。
幾點建議
    針對德國、日本發展物流業方面的成功經驗和做法，筆者認為，我國在物流業發展上有以下幾點值得學習和借鑒：
    建機構。雖然國家出臺實施了《物流業調整和振興規劃》，對物流的認知度有了一定的社會氛圍，但對物流業支撐經濟發展、轉變增長方式、引領結構升級的重要性在部分領導階層還缺乏深入了解和準確把握，還存在表面擁護卻實際歧視的片面做法，還存在借發展物流之名卻實施非物流工程的主觀沖動。要積極學習德日兩國將物流業定位為國民經濟基礎服務業的做法，建立專門的常設性管理機構，對物流工作加大投入，突破障礙，持續協調，全面推進。
    編規劃。德國在謀劃編制物流園區規劃時就耗時10年，然后邊編制邊建設，至今有30多年了還沒完成規劃的編制和實施。日本規劃編制耗時也比較長，反復論證，甚至仿真模擬，規劃編制過程非常嚴謹，一般有：收集客戶需求→與需求方反復溝通落實→制定規劃→規劃的仿真模擬→修訂并最終落實執行。物流工作，無論是規劃編制、政策制定，還是大項目謀劃、建設，都應當站在需求者角度，而不單從政府角度出發。日本的經驗表明，為滿足政府而制定的規劃，往往不會有好的效果。今后在開展物流工作時，我們應更加注重企業的需求，認真借鑒，把規劃的制定當作推進產業發展的重要手段抓緊抓好。
    重落實。日本規劃制定后，必須嚴格執行，如執行不到位，政府會追究相關當事人行政責任。德國現今沿用20世紀80年代初開始編制的物流規劃，幾十年來，德國聯邦及各州政府一直始終不渝地堅持，孜孜以求地落實。這也是德國和日本兩國物流取得成功的經驗所在。能不能借鑒德國、日本對規劃的做法，做好長期物流規劃后幾十年如一日地堅決貫徹落實，是考驗我們推進物流業工作的重要標桿。
    定標準。物流項目用地究竟規模多大為最優，目前國內還缺乏統一標準。一些物流項目攤大求洋，隨意包裝，甚至圈占浪費土地的現象時有發生。日本非常注重集約節約物流用地，如橫濱國際流通中心，建筑面積32萬平方米，日處理物流量100多萬噸，而占地僅150畝。德國則通過嚴謹的計算后得出，某地物流量達50萬標箱時即中等規模城市人口達到50萬時才能批準建設一個物流園區，且占地不超過1平方公里。建議參照德日做法，設立物流園區準入門檻，制止地方、企業圈地沖動。對已建成的園區也要逐步認證，對不符合控制標準的園區，堅決予以拆除。
    抓人才。在我國物流教育體系中，目前缺少像日本那樣的職業技術培訓機構，也缺少像德國那樣介入企業和院校之間的物流研究所，這也是目前物流從業人員理論與實際脫節、知識結構失衡、從業人員素質普遍低下的一個重要原因。開辦類似的職業培訓學校和研究機構，培養適應物流作業需求的技能人員，對提高從業水平具有重要的借鑒意義。
    （作者單位系河北省發改委服務業處）