□本報記者范云兵
    相對于冷庫、陳列柜等冷鏈物流的基礎設施，冷藏車的發展速度要相對緩慢。因為冷藏車是一種流動性資產，不僅要面對資金、技術、場地等硬性要求，還面臨著道路交通、政策標準等一系列的未知因素。
    事實上，我國冷藏車市場一直處于較低的發展水平。在過去的十余年間，冷藏車、保溫車的年產量只有3000臺左右。“但是，隨著易腐食品終端客戶需求的增加，2009年的冷藏車取得了不錯的發展成績。甚至可以說，我國冷藏車市場將從此進入一個新的發展階段。從目前來看，2009年我國冷藏車的銷量已經超過了4000輛，全國保有量達到了4萬。”中集車輛（山東）有限公司總工程師李道彭告訴記者。
    對于2010年的冷藏車市場，李道彭充滿樂觀。但他認為，要想取得更好的成績，行業內還需要做大量工作。
牛年銷量 “牛”
“2009年冷藏車和保溫車的銷量已經達到了8000輛，極大地促進了冷鏈物流的發展。”李道彭說。
    如今，食品安全問題已經上升到關乎國計民生的高度，消費者對其關注程度日益增高，政府部門也開始把食品安全問題列為工作的重點。《食品安全法》出臺后，作為保證食品安全的重要手段，冷鏈物流自然被提上日程。對于某些特定的易腐食品，上海、北京等地區已經出臺了要使用冷藏車的強制性規定，并對相關冷鏈企業有一定的補貼。
    另一方面，零售企業之間競爭的加劇，使得其越來越重視生鮮食品在銷售額中的比重。為了提高生鮮食品的質量和銷量，超市紛紛提高了易腐食品的收貨標準，要求配送企業采用冷藏車配送，并要有冷藏溫度的記錄，這也在一定程度上促進了冷藏車的銷售。
    而一些冷藏車生產企業采用的新銷售策略也在一定程度上刺激了買家的欲望。眾所周知，一輛高配置的大型冷藏車要100萬以上，即使3噸以下小型冷藏車的價格也要20萬左右。這在一定程度上制約了物流企業購買冷藏車的能力和計劃。針對這種情況，部分生產企業推出了租賃等方式來分解冷藏車一次性投入過高的問題。“實際上這種提高銷量的方式是有一定難度的。”李道彭充滿無奈。實行按揭和租賃等辦法，可以有效地分散物流企業的資金壓力。但是，冷藏車屬于流動性資產，買方要以不動產作為抵押，而且要支付一定的利息。這就要求買方必須具備雄厚的實力，但國內具備這種實力的物流企業少之又少。而問題的關鍵在于，國內企業還沒有建立起一套行之有效的信譽和法律制度，租賃或按揭的方式控制起來有一定難度，賣方要承擔巨大的資金壓力和風險。同時，冷藏車屬于特種車輛，它不僅僅是一次性投資，其運營費用、各種保險都要比普通貨車高出一倍。
    但基于市場需求這個根本動力，我國2009年冷藏車的銷量還是取得了前所未有的好成績。“不過總體來說，我國與發達國家還存在差距。日本冷藏車的年產量穩定在3萬輛左右，美國為5萬輛，分別能占全國貨車總量的80%以上，而我國這一比例僅僅為10%左右。”李道彭分析說。
市場競爭撲朔迷離
“混亂和分散是冷藏車市場的特點之一，可以毫不夸張地用‘魚龍混雜’來形容。”李道彭介紹，我國冷藏車和保溫車的銷量總計為8000多臺，但生產企業卻多達100家以上。諸多小企業的存在大大弱化了市場集中度，像中集這種市場份額能達到20%的企業少之又少。而企業規模小又會導致抗風險能力差等一系列問題，以至于使得行業整體水平較差。
    對此，李道彭表示，國家應該制定相關標準，以提高生產企業的進入門檻兒，從而提高冷藏車的生產技術；并加大對大型生產企業的扶持力度，提高市場集中度。
    據不完全統計，目前國內存在著200多家非法組裝小企業。按照這一算法，其每年“賣”出冷藏車數量相當可觀。因為其多為非法小企業，質量和售后可想而知，且其低廉的價格嚴重擾亂了市場秩序。“我希望國家能夠加大整治力度，堅決取締這些非法小企業。”李道彭說。
    另一方面，正是由于看中了冷藏車市場的巨大潛力，不少汽車巨頭，如一汽、華菱、沃爾沃等，都已經或即將投入這個市場。因此，2010年的冷藏車市場的競爭可能會更加激烈。“我覺得這些汽車巨頭投入冷藏車市場，是個很好的事情，能很快地提高冷藏車行業的質量和服務水平。”李道彭分析說，汽車巨頭進軍冷藏車市場有很大的優勢，他們一般都擁有遍布全國的銷售渠道和一流的售后服務。但是，主機生產企業也有著自己的劣勢。主機企業一般采用批量化、標準化生產的模式，而冷藏車的特點就是個性化——每個企業對冷藏車的具體要求都不一樣，底盤、箱體的差別很大。這對主機企業的流水線生產是個不小的挑戰。
    李道彭表示，總體來說，汽車巨頭的加入會逐漸把冷藏車市場引入良性競爭的軌道。質量和售后的進步，安全、節能、環保的發展方向，會帶動冷藏車朝更好的方向發展。
虎年能否虎虎生威？
“今后冷鏈物流發展的方向是企業物流向物流企業發展，像三元雙日、領鮮物流都是脫胎于企業物流的第三方物流企業。而且，目前國內的4萬輛冷藏車絕大部分都分布在這些企業里。”李道彭說。
    國內冷鏈物流企業的規模相對較小，在一定程度上限制了企業擴大購買冷藏車的能力。而高投入和見效慢的特點，也進一步制約了物流企業購買冷藏車，發展耗損最大的水果、蔬菜等初級農產品業務。因此，國家今年實施了“農超對接”、“百村千鄉工程”等促進農產品冷鏈流通的項目，但這些項目更多的是促進冷庫的建設，對于冷藏車的拉動作用并不是很明顯。
    一般來講，在這種農產品流通過程中，超市和農民專業合作社不會購買冷藏車，而是由第三方冷鏈物流企業來購買為主。但農產品本身的價值比較低，附加值也不高，其利潤不足以抵消冷藏運輸的高成本。相比之下，冷鏈物流企業更愿意投資冷藏車發展中、高端食品市場和醫藥市場。“今年的冷藏車、保溫車預計銷售量能達到1萬輛，而這1萬輛將會大部分集中在高端易腐食品市場。”
    李道彭分析說，要想使這些政策發揮帶動作用，國家必須出臺一系列的配套措施。對物流企業購買冷藏車進行資金補貼，降低各種保險，開通綠色通道等等。“以往冷藏車的銷售主要集中在上海、廣州、山東等東部沿海地區，但2009年有向中西部發展的趨勢，甘肅、寧夏等地都取得了不錯的銷售成績。總的來說，2010年冷藏車將會有一個較大的發展。”李道彭認為。