今秋以來，受益于航空運輸市場的回暖，國內航空運輸市場異常火暴，許多熱門航線甚至出現“一票難求”的情形。然而，隨著越來越多的高鐵建成通車，又讓本土航空頭羊感受到寒氣襲人。 
    有媒體報道，長沙黃花機場一直保持著進出港淡季3萬人、旺季4萬人左右的客流量，廣州方向客流占到8%。在武廣高鐵開通后，廣州方向客流減少20%。不僅武漢到廣州航線，與高鐵重合的航線上，各大航空公司基本靠低票價在支撐，否則上座率不足五成。 
    高鐵沖擊波加劇空鐵競爭。但這為推進空鐵協作、優化未來交通運輸格局也提供了契機。除了開辟空中快線，轉變營銷模式、加大國際市場開拓力度等增加自身競爭實力的應對之策外，越來越多的航空公司呼吁探索空鐵聯運的可行模式。 
空聯聯運進行時 
30多家機場已啟動空鐵聯運計劃
    最近，因工作需要經常往返于上海與深圳兩地的武勇，除了遇到緊急事情外，大多舍近求遠選擇從蕭山機場飛往深圳。“從上海直飛深圳的機票太貴了，從杭州走能省下不少錢。”武勇給記者算了一筆賬，“以11月28日機票價格為例，上海虹橋機場到深圳寶安機場的最高票價為1400元，而杭州蕭山機場到深圳寶安機場的最低折扣為6折，才760元，兩者相差了近1倍，如果運氣好還能買到380元的機票。即使加上高鐵的82元，還能省下500多元。”“這種出行方式有些周折，但可以省下500多元，還是比較劃算的。”武勇說。 
    乘高鐵從上海到杭州全程45分鐘，從杭州火車站乘坐機場大巴到蕭山機場需要的75分鐘，如果算上到鐵路虹橋站的時間，總共不會超過3個小時。提早出門2個多小時，就可以節省幾百元。在出行方式選擇上，消費者對價格因素考慮得十分實際。 
    隨著滬寧、滬杭兩條高鐵相繼開通，長三角地區形成了“1小時交通圈”，上海及周邊地區的越來越多的消費者與武勇一樣，選擇“空鐵聯運”的出行方式。 
    事實上，上海虹橋機場能實現高鐵與機場無縫對接，得益于上海打造的虹橋建設綜合交通樞紐，成功將高鐵引入機場。目前，京滬、滬寧高鐵上海站設置在虹橋機場西側，形成了從杭州、嘉興等地旅客到達虹橋機場只需一站。而高鐵與機場之間采取的是空鐵聯運。即旅客從杭州前往虹橋機場乘飛機，行李可以在杭州托運。
  隨著越來越多的高鐵投入運營，在中短途航線上已有不具備速度優勢的航空公司越來越注重與鐵路的合作。 
    東航總經理馬須倫認為：“民航應對高鐵的競爭，不僅可以削減與高鐵重疊的部分航班。同時，更可以與高鐵聯手。借此機會，東航可以大力發展國際航線。”“空鐵聯運”是東航一直設想的合作方式。虹橋立體交通樞紐是東航的“空鐵聯運”計劃的最佳的“試驗田”。 
    東航計劃設計的“長三角一體化”產品包括上海、杭州、南京、寧波航班四地航班均可以互換，不用簽轉。與此同時，南京、鎮江、常州、無錫、蘇州、昆山、嘉興、杭州等8個城市的火車站也將開通“空鐵聯運”的遠程值機服務，鐵路與民航將開啟“競合”新局面。 
    高鐵的快速發展不僅讓航空公司主動尋找與鐵路部門的合作，今年3月，中國民用機場協會上書民航局，提出了空鐵聯運、建立綜合交通樞紐等解決方案。主要包括兩個方面的內容，一是需要將鐵路直接引進機場。第二步，將推行“零米高度支線飛行”服務，在連接航站樓和機場火車站之間的通道里設辦票柜臺，為旅客提供無縫空鐵聯運服務。 
    中國民用機場協會提出的空鐵聯運的方案，得到了國內部分機場的積極響應。記者從中國民用機場協會了解到，包括西安、廣州、青島、濟南機場以及北京第二機場在內的30多家機場已經啟動了空鐵聯運計劃。 
空鐵 “握手”不容易
聯運實現需要完善綜合交通體系 
    當前，國內航空公司和機場之所以積極探索“空鐵聯運”的可行性方模式，無外乎兩個原因：一是，響應交通運輸部提出的建設綜合交通運輸體系，空鐵聯運是不可或缺的；二是，與高鐵線路重合的航線，客流量急劇下降，需要空鐵合作化解危機。 
    其實，中國的高鐵與民航之爭也是在復制日本、歐洲等發達國家曾經發生的情形。在日本，新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線；在法國，歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場份額的70%。 
    國內外高鐵發展對航空運輸業的沖擊，促使民航系統疾呼發展空鐵聯運。 
    ★模式初探 
    上海虹橋綜合交通樞紐的空鐵聯運樣本，讓業界看到了實現航空與鐵路無縫對接的希望。而且國內30多個機場的空鐵聯運計劃若能得到落實，必將會優化國內交通運輸格局。 
    其實，開始探索空鐵聯運并非只有上海虹橋機場一家。今年2月底，天津機場和天津火車站配合，每天開出27班從天津機場到天津火車站的機場巴士，使旅客順利銜接59對京津城際高速鐵路。這種方式可以針對那些沒有與軌道直接銜接、但相距較近的機場，可以通過聯合運輸組織的方式實現空鐵聯運。
  而空鐵聯運最為理想的模式是中國民用機場協會上報至民航局的“推行‘零米高度支線飛行’服務”，即通過代碼共享的方式為旅客提供無縫隙的空鐵聯運服務。鐵路可出售空鐵聯運票，旅客只需在火車站辦理一次行李托運即可。 
    ★體制影響 
    但現實情況卻并非如此讓人樂觀，國內惟一實現航空和鐵路接駁的上海虹橋機場是“無心插柳”的結果。 
    上海虹橋能夠實現高鐵與機場的無縫銜接，除上海市政府的積極推動外，中國民用機場協會秘書長王健透露，按照鐵道部的原規劃，京滬高鐵上海站并沒有設置在虹橋機場西側，后因拆遷方面的問題，無奈換到了虹橋機場，從而形成了空鐵聯動。因此，除非各級政府積極推動高鐵與機場的接駁，上海虹橋機場的樣本很難復制，機場的空鐵聯運計劃也可能隨之落空。 
    機場是一個企業，而高鐵隸屬于鐵道部門，如何能夠推動機場企業與地方政府、鐵道部門之間的合作，成為空鐵聯運必須跨越的障礙。 
    困難還不止這些。我國高鐵網絡規劃已經完成，要在機場設一站，必然涉及到更改路網規劃，并非易事，況且還涉及到多個部門，還未建立起完善的溝通合作機制。 
    空鐵建設沒有統籌規劃，給旅客出行造成極大不便的同時，也將浪費國家資源。以四川為例，其一方面在新建區域機場，增開新航線。據《四川省民用機場布局及建設規劃》顯示，到2020年，四川省讓再添6個民用機場；另一方面，又在全力推進高鐵項目建設，如成綿樂城際鐵路，和將于2014年建成的成渝高鐵。而如果能實現空鐵聯運，不僅能降低社會成本，更能提高發展效率。 
    關于困擾空鐵聯運發展的管理體制，不會因部門利益的分割而遭受擱置。近日，交通運輸部部長李盛霖再次提及要加快綜合交通運輸體系建設，他強調，“如果不抓住時機，適時推進綜合運輸體系建設，以及建設以綜合運輸體系為主要特征的現代交通運輸業，就會犯歷史性錯誤，交通運輸就很有可能會再次成為制約中國經濟社會發展的瓶頸。”