公路三重奏：競合、負重、升級
2010-12-21 18:26:00 來源：現代物流報 編輯：56885 關注度：摘要：... ...
□本報記者林振強
編者按：時值年終歲尾，又到了回眸與展望之時。即將過去的2010年是 “十一五”的最后一年，物流行業取得了哪些突出成績？存在哪些明顯不足？
需要我們認真回顧。2011年是 “十二五”的開局之年，物流業將迎來哪些新趨勢，面臨哪些新問題，如何開好局？需要我們認真思考。從即日起，本報將陸續刊登2010盤點系列報道 “回顧與展望”。今天刊登第一篇 《公路三重奏：競合、負重、升級》。
2010年是公路貨運業的好年份嗎？如果單從數字上看，有理由這樣認為。據交通運輸部11月末發布的統計數據顯示，今年1~10月，全國累計完成公路貨運量和貨物周轉量分別為200.7億噸和35330.7億噸公里，同比分別增長14.7%和16.5%。
這一年，中國制造業和對外出口，逐漸找回往日狀態，再加上中西部地區投資升溫，以及相關政策推動，為公路貨運發展提供了良好的外部環境。同時，一些有實力的企業，在網絡建設、服務創新等方面加大投入，在行業轉型升級大潮中掀起了局部的“浪花”。
不過，公路貨運企業在今年也飽嘗了“通脹猛于虎”的滋味——包括人力成本、燃油成本在內的企業運營成本急升，使公路貨運企業不得不頂著巨大的成本壓力前行。
如果說國內公路貨運業的競合與發展，是一次漫長而艱苦的長跑比賽。那么，2010年則是進入了最關鍵的“中途”階段——發展速度已不是決勝的惟一條件，耐力、戰術、信心，以及“跑道”質量等客觀因素，都可能影響賽事。
多元并進 競逐加劇
盡管沒有外資并購本土公路貨運企業的事件發生，但2010年，外資物流企業并沒有放松對公路市場的切入。其中TNT全資子公司天地華宇，在今年3月宣布建成國內首個全國“承諾式”的公路運輸骨干網絡。幾個月后，TNT宣布將向天地華宇追加投資15億元，用于網絡建設。業內認為，TNT此舉是為了借助天地華宇“定日達”業務將中國本土業務推向縱深。
雖然，專家預言公路快運和普通零擔運輸在短期內仍處于“井水不犯河水”的狀態，但天地華宇對于“定日達”業務的推崇，顯示其從傳統公路零擔業務向定時定點服務傾斜的決心。這與眾多民營企業的思路相當一致。今年，遠成集團、大田陸運紛紛調整重心，加大公路快運業務推進。
此外，德邦物流、佳吉快運、宅急送等已先期推出定時業務的企業，在網絡建設方面也不甘落后。其中德邦物流在7月公布了未來3年發展規劃，其營業網點數量今年將超過1100個，2012年將增長到約2500個，增長速度讓人咋舌。
以中外運久凌、中鐵快運為代表的國有企業，在這場多元化競逐中，依然采取了平穩推進的策略。盡管在網絡鋪展、市場擴張的動作上，似乎沒有其他企業激進，但在一些領域仍保持著絕對優勢。例如，中遠物流在大件貨物陸運方面，地位依然穩固不可動搖，并且今年還多次創造大件運輸新記錄。
2010年的公路貨運市場，中小企業占絕大多數的局面沒有改變，但在外資、民營、國有三方競逐的促動下，一些新的變化已經出現。例如各地大型交通運輸集團整合漸趨完成，成為市場中不可忽視的力量；以DHL、UPS為代表的外資企業，在細分領域的切入和創新，為國內企業帶來新思路；民營企業在代收貨款、網購配送等方面的探索，使其在傳統業務之外又找到新的利潤增長點。
負重前行百煉彌堅
從2009年初開始實施的燃油稅改革，讓公路貨運企業擺脫了養路費等額外的稅費負擔，但不斷攀升的油價，卻并沒有使其成本壓力得到緩解。在今年10月底油價再次上調后，包括天地華宇、德邦物流等在內的大多數公路貨運企業，不得不上調運費。
業內也有人認為，即使油價沒有大幅提升，目前的燃油稅制度，依然會讓公路貨運企業成本壓力加大。有專家指出，公路貨運企業都是用油大戶，一般情況下運營車輛里程高，油耗大，成品油和柴油等燃油成本占到了運營成本中的絕大部分。而燃油稅制度體現的是“多用多繳”的原則，運輸里程越長，成本壓力就越大，對于跑長線運輸的企業來說十分不利。
今年年底涌現的“漲價潮”波及范圍十分廣。除傳統的零擔運輸、公路快運企業外，以公路運輸為主的快遞企業也加入了進來。像圓通速遞、韻達快運、申通快遞等，都率先宣布了價格調整計劃。這種大范圍的漲價背后，起到推波助瀾作用的并不是油價這一個因素。2010年，受局部地區“民工荒”、土地政策收緊等因素影響，人力成本、土地成本、水電成本等都繼續升高。而在節能減排、低碳經濟的引導下，一些企業加大引進低能耗、低排放量運輸車輛的力度，這使企業運營成本的天平上，再押上了一個砝碼。
成本重壓下，企業的發展戰略不得不面臨調整。像德邦物流等準備大規模投資布局的企業，也被打上了資金是否充足的問號。這實際反映出國內公路貨運企業長期存在的資金薄弱、融資困難問題。今年上市遇阻的佳吉快運，宣布將繼續努力爭取上市，而宅急送、遠成集團等企業，也都在今年表達了上市融資的愿望。
政策助推 鋪平跑道
“京藏高速大堵車”是今年被熱議的一大話題。8月，京藏高速公路河北、內蒙古路段出現了連續20多天的擁堵，在一些地段幾乎寸步難行，引起全國關注。由此也牽扯出公路貨運管理方面的眾多問題，諸如公路通行收費不統一、各地對貨運車輛限行、道路規劃不合理等。
正是因為存在如此多的問題與不足，今年，中央和地方有關部門都在加大力度進行協調和解決。例如，針對高速擁堵，四川省將出臺地方法規，擬規定在高速路擁堵達到一定程度時對車輛免費放行，待交費車輛有權拒絕交費；京津冀高速公路聯網不停車收費系統也于9月正式開通，大大縮短了車輛通行時間；12月前后，國內絕大部分省區的收費高速公路，對綠色通道車輛實行免收通行費政策，同時新增馬鈴薯、甘薯、鮮花生、鮮玉米等為鮮活農產品。
甩掛運輸裹足不前的窘狀，在今年也得到了破解。與傳統運輸方式相比，甩掛運輸在降低物流成本，促進節能減排方面，都擁有明顯優勢，在我國卻一直發展落后。輾轉多年，“甩掛運輸”終于被納入了交通運輸部“十二五”規劃。全國甩掛運輸試點工作也于11月啟動。目前，浙江、河北等10個省（區、市）以及中外運長航集團、中國郵政集團等作為首批試點省份（單位）已經選定。這將是甩掛運輸政策走得最遠的一次。
2010年，因為上海世博會、廣州亞運會的召開，各地對于公路貨運安全問題也更加重視。不僅加大了對車輛超重超載的檢查，還對危險品運輸等提出了更高要求。例如，江西省就制定了針對爆炸性、腐蝕性等危險物品運輸的新規定，對運輸車輛、專用容器等有明確要求。這一年，同樣是自然災害頻發的一年，玉樹地震、暴雨和泥石流等，在對公路應急和風險管理形成巨大考驗的同時，也促進了公路運輸應急體系的初步形成。
各地管理政策不一、跨區域運輸存在障礙，一直困擾著國內公路貨運的發展。這種分割式的管理，在今年有了聚攏和黏合的趨勢。6月，2010年度長三角道路運輸一體化聯席會議在揚州召開，在這個由交通運輸部和江浙滬等各地運輸管理部門負責人參加的會議上，對進一步推進長三角道路運輸一體化提出了具體的建議和設想。“區域協調”的真正實現，似乎已離我們不遠。
更加值得期待的是，交通運輸部相關負責人在介紹“十二五”交通運輸業發展規劃編制工作時透露，交通運輸主管部門將在法規體系完善，基礎設施建設、產業組織結構優化等方面加快推進，從而促進道路貨運業轉型升級，服務現代物流發展。
產業升級 步伐加快
縱觀2010年，沒有重大并購事件發生，也沒有市場格局巨變，整體似乎過于平穩。但我們注意到，一些新變化正在悄然發生，一些企業正在暗中發力。
即將到來的2011年，公路貨運市場將出現怎樣的走勢？因為不確定因素仍然很多。從整體經濟環境，到市場需求、運輸成本等方面，均存在變數，使我們很難作出一個明確的結論。但提前對市場趨勢作出預判，是值得，也是重要的。
對于2011年的公路貨運量，或許可以保持些樂觀情緒。根據科爾尼公司今年發布的《2010~2015中國物流運輸業報告》顯示，中國公路貨運市場到2015年，預計規模將達到10190億元。因此，明年市場潛力仍很巨大。
新一輪的并購，或許也將在2011年顯現。在多元化格局中，外資物流企業對于深入中國市場的愿望依然強烈，國有企業試圖鞏固優勢，民營快遞期待迅速崛起，而并購整合無疑是其達到目的的最佳方式之一。目前公路貨運市場依然高度分散，這為整合提供了條件。但與以往大多是外資企業收購本土民營企業略有不同，全國性的貨運企業收購區域性企業、區域性企業收購專業化公司的現象也可能會出現，因為零擔貨運走向細分的趨勢將更加明顯。
目前，低價競爭似已走到盡頭，傳統零擔貨運企業，已走到了專業細分和產業升級的十字路口。有專家預測，零擔貨運市場會越分越細。一批專業化的企業，比如網購物流、冷鏈物流、危險品物流、醫藥物流等細分市場，會不斷涌現。
與此同時，以公路快運業務為代表的高效率定點定時服務，將會吸引越來越多的零擔貨運企業向之轉型，公路快運市場的競爭，也將比現在更加激烈。而公路快運與快遞企業，跨界經營的例子會增多，雙方的界限也將不再明顯。
隨著公路基礎設施、物流轉運樞紐建設不斷完善，公路貨運企業在中西部地區、農村地區將尋找到更多機會，因此各企業在網絡布局上也將延續現在的你追我趕的態勢。跨省區、跨地區甚至跨國運輸，將變得更加普遍。同時，在貨車通行、稅費政策、市場管理等方面，各主管部門也將在新形勢下作出新的調整，否則公路貨運發展與管理滯后不協調的問題，將更加明顯。
有人說，110米欄奧運冠軍劉翔，在起跑技術方面并不出色，但他卻擁有全天下最出色的途中跑和沖刺技術，可以一次次率先到達終點。同樣，在公路貨運業的市場競逐中，經過起跑時的混亂之后，漫長的“途中跑”階段更為關鍵。
