□本報記者李衛衛
    今年7月份，山東榮慶物流集團董事長助理鄭全軍獲悉了一個好消息：當月，國家發改委正式公布了《農產品冷鏈物流發展規劃》（以下簡稱<冷鏈規劃>）。在時隔一年多以后，《物流業調整和振興規劃》（以下簡稱<規劃>）終于迎來了首個專項規劃。
    雖然說新推出的《冷鏈規劃》本身還有許多待完善之處，但總算是給了包括榮慶在內的國內農產品冷鏈物流企業不小的安慰。但是能夠像榮慶一樣在年內就盼得好消息的物流企業只是少數。而更多企業面對漫長的等待則難掩失望之情。
    去年3月《規劃》出臺后，整個行業為之歡欣鼓舞。國務院把新興的物流業列入我國十大振興產業，這仿佛是給年輕的中國物流業的一個成年大禮。“企業都在熱切地期待著相關細則能夠盡快出臺并落實到位。可一直到現在卻仍未見到這些細則。”一位企業領導失望地對記者說。
細則出臺難
    根據國務院的部署，《規劃》的實施期為3年。到今年年底，3年的規劃期已經過去大半。可目前擺在行業和企業面前的現實卻是：因為可操作性細則遲遲未出，物流規劃多半仍停留在框架階段。
    對物流產業來說，細則不出，《規劃》難以真正落實，行業振興就可能遇阻；對于物流企業來說，沒有細則，就難享稅收等方面的扶持，“利好政策的蛋糕看得見卻吃不到。”中國物流與采購聯合會會長何黎明也曾指出，《規劃》落實的進度與物流業發展的需要差距較大。其中最突出的表現就是，缺乏國家層面落實規劃的實施細則，具體政策亟待落實。“自從《規劃》印發之后，幾乎每隔一段時間就會報出相關細則‘即將落地’的消息。可眼看這2010年都過完了，《規劃》執行期也過去快一半時間了，除了冷鏈物流這個專項規劃外，其他具體細則依然蹤影全無。”一位物流企業的相關負責人頗為沮喪地說。
    而據記者了解到的最新消息，國家發改委經貿司副司長耿書海在回應《規劃》落實情況時明確表示，隨著《冷鏈規劃》的出臺，物流標準化、物流園區、煤炭物流、應急物流、商貿物流等五大專項規劃也即將陸續推出。不過上述企業人士直言：“現在我們只想知道，細則的出臺到底有沒有一個確切的時間？”
    其實，這樣的疑問很多物流行業的人士都有。但是卻沒有人能答得上來。
    面對如此境況，業內人士表現出極大的擔憂。國務院發展研究中心研究員魏際剛就表示，《規劃》的目的，就是短期內要達到降低企業的競爭風險和負擔，擴大物流需求，保證物流業的平穩運行；長期要培養中國物流業中長期競爭優勢，包括構筑有國際競爭力的物流體系，進行結構調整和優化升級。但如果缺乏一系列切實可行的細則，這些目標將很難達成。
綜合協調難
    那么，規劃細則又緣何如此“難產”？相關人士表示，究其根本原因還是在于，物流作為一個復合型產業，涉及到的行業和部門眾多，協調難度太大。而目前物流行業還尚缺乏一個完善的協調機制進行統籌管理。
    據了解，為了落實《規劃》的各項工作，早在去年5月12日，國家發改委就專門印發了《落實物流業調整和振興規劃部門分工方案》，明確了落實《規劃》的牽頭部門和參與單位，并作了任務分工以及工作進度等具體安排。作為牽頭部門，國家發改委還聯合全國38個部門成立了落實物流業調整和振興規劃工作小組，主要負責細則的落實工作。
    在此分工下，作為承擔細則起草任務的單位，中物聯在組織了廣泛調研的基礎上，提交了包括土地、稅收、收費、融資和交通管理等方面的60條政策建議。并以此為基礎最終濃縮為40條，形成了《規劃細則草案》的初稿，上報至國家發改委征求意見。國家發改委在接到建議之后，也明確表示將根據該建議適時出臺規劃細則。但截止到目前，一年多過去了，細則的出臺仍遲遲沒有明確的時間表。
    對于此種狀況，北大縱橫咨詢公司合伙人、運輸物流咨詢中心總經理雷春昭形象地描述為：“物流行業的‘婆婆’太多了。”魏際剛也以為：“現代物流業是一個涉及到多個行業的復合型新型產業，業務范圍涉及生產、流通、運輸、代理、倉儲、信息等諸多領域，行業管理及相關政策涉及多個政府管理部門。但是，物流業至今沒有一個統一的主管部門，盡管有全國現代物流工作部際聯席會議制度，且作了大量行之有效的工作，但是行業管理仍然比較分散，很難協同。”
    魏際剛所提到的“全國現代物流工作部際聯席會議制度”，是在國家發改委牽頭下，由全國13個部委聯合成立的一個協調管理物流行業的組織，是國家試圖理順物流業管理體制的創新之舉。在其成立之初，物流行業和企業也曾經對這種綜合性的協調機制報了很大期望。但從運行5年的狀況來看，很多業內人士都認為，這一機制實施的效果并不理想。
    博科資訊公司物流供應鏈專家王頤中，在接受記者采訪時就指出，國家建立這一制度的初衷是為了協調推動解決物流行業的問題，并且在協調物流管理上取得了一定成果，但是從企業的感受上講，其工作力度顯然沒有達到他們的預期。
稅負調整難
“目前我國倉儲企業的效益總體偏低，行業的營業收入利潤率只有2.6%，資產利潤率只有0.92%。在如此之低的利潤率之下，倉儲企業卻要承擔相當高的稅收負擔。其中，營業稅的稅率為5%，土地使用稅在2007年1月以后更是提高了1~3倍，這讓不少倉儲企業的生存和發展都面臨極大的壓力。”中國物資儲運協會會長姜超峰，在談及目前倉儲行業的現狀時作了這樣的表述。
    其實，不光是倉儲企業，在整個物流行業中，稅收過高早已是不爭的事實。只不過這種狀況在倉儲行業表現得尤為嚴重罷了。也正因為如此，在《規劃》出臺后，稅收政策被視為調整和振興物流行業最重要的政策杠桿。而稅收優惠政策何時能夠落實到位，也成為物流企業最為關心的問題。但是很顯然，由于細則“難產”，物流企業的這種等待不得不繼續進行下去。
    據了解，按照現行的征稅方式，講究一體化和集成化的物流，并沒有被作為一個獨立的產業。而是被人為地割裂成了運輸和倉儲兩部分，且征稅方法和稅率又不盡相同。其中，運輸、裝卸、搬運環節的營業稅率為3%，倉儲、配送、代理等環節則因為被歸屬于服務業，執行5%的稅率。目前國內物流企業的利潤率在3%左右。“我一直都不能理解，為什么倉儲業的利潤率比運輸業低，營業稅率卻要高出許多。而且我們面臨的問題還不只是這些。”一提及稅費問題，某倉儲企業的負責人就難掩其機動的情緒。
    據他介紹，倉儲企業除了要承擔這個“很不科學”的營業稅之外，其庫房租金收入的“房產出租”部分，還要按照《房產稅暫行條例》規定征收12%的房產稅，自用部分的稅率額則為1.2%，三部分疊加之后，其總體稅負高達17%。加之現在國家對于倉儲企業的用地一般都按照商業用地計價，其成本又較工業用地高出了數倍甚至十幾倍。在這樣的環境下，國內倉儲企業普遍處于虧損的狀態。
    除此之外，重復納稅所帶來的額外負擔也讓很多物流企業如鯁在喉。作為一個復合型的產業，物流企業在運作過程中，有不少業務都進行外包。
    德利得物流運營總監惲綿就曾算過這樣一筆賬：以一個月收入為100萬的物流配送項目為例，客戶付出貨款之后，企業要向國家交納這100萬的營業稅。隨后，企業如果將其中60萬的業務外包給其他運營商，運營商還要再交納60萬的營業稅。這也就意味著，為了共同完成這100萬的項目，物流企業及其運營商共計要交納160萬的營業稅。“這無形中增加了企業的稅收負擔。”惲綿說。
    而事實上，物流企業反映的這些問題，國家相關部門幾年前就已經意識到了。從2005年開始，我國就在物流行業進行了稅收優惠試點工作。但是，即便是在試點速度與規模明顯加快的情況下，目前全國范圍內能夠享受到這種稅收優惠的企業也只有600~700家。而我國目前的物流企業數量是70多萬家。加之部分地區的試點工作進展的并不順利，致使這種試點對企業來說，無異于杯水車薪。
    為了改變這一現狀，《規劃》出臺后，中物聯也曾向相關部門提交過一份《關于物流業稅收問題的政策建議》。在這份建議中，在3年的《規劃》期內，對物流企業采取特殊的支持政策——將物流業各環節營業稅稅率統一調整為3%，倉儲設施占地仍執行2006年底的土地使用稅稅率等。但這份被物流企業寄予熱望的政策建議，在提交之后卻一直沒有得到明確的答復。“稅收改革必然會影響到一些地方的財政和土地收入，使地方經濟利益受損。因此，在目前的政策環境下，建議可能會遭遇一些部門或地方的抵制，所以出現這種結局其實并不意外。”相關人士指出。
    在這位人士看來，由于涉及到的部門太多，物流業的很多問題僅靠一個部門或者協會，根本無法順利得以解決。
做大做強難
    盡管我國物流企業的總體規模已逾幾十萬家，但這非但無法讓人欣喜，反而讓行業人憂心。因為這些企業絕大多數仍是一些規模小、服務水平差、運營效率低的中小物流企業，不但無法滿足社會日益增長的物流需求，而且還嚴重影響了我國物流產業的優化升級。
    因此，要加快現代物流業的發展，就需要整合物流企業，提高行業的集中度，最終建立起現代物流服務體系。而針對這一點，《規劃》中也明確提出，要培育一批服務水平高、國際競爭力強的大型現代物流企業，促進物流企業做大做強。如此一來，物流企業的做大做強就被提到了一個前所未有的高度。
    但是，這樣一項事關物流行業發展大計，同時關乎物流企業生存發展的工作，在現實中也面臨重重阻礙。其中，體制性因素的制約成為最被詬病的一點。“由于歷史原因，我國物流市場在管理體制上還處于部門分而治之的狀況。這種多頭管理造成市場準入門檻偏低，政府無法從源頭上防止不符合資質的掛靠公司，甚至出現‘皮包公司’，市場秩序不規范，嚴重制約了規模企業的做大做強。”行業分析師趙海認為。
    他的觀點也得到了物流企業人士的贊同。一位物流公司的負責人在接受采訪時就表示，在目前的這種準入制度下，幾輛車、一部電話、一間屋子就能成立一家物流公司；在空地上蓋幾間平房或者租賃一個廢棄的廠房，也能搖身一變成為倉儲物流企業；而貨代公司就更加容易——一個人、一部手機就行了。
    這些本應在市場競爭中被淘汰出局的企業，反而憑借其自身經營成本低，以及不正當競爭手段，有了“低價競爭”的優勢，不斷擠壓規模企業的市場空間，大有劣幣驅逐良幣之勢。這在無形中為規模企業的壯大平添了不小的障礙。
    同時，由于利益的不同，在不同部門和地方還屢見保護主義的身影。不少地區出于地方經濟利益的考慮，設置不合理的審批制度，要求物流企業在設立分支機構時必須在當地企業中尋找掛靠單位，并且對其經營地點、車輛等作出強制規定；甚至還有些地方不允許全國性的物流連鎖企業在當地注冊非獨立核算的分支機構，只能重新登記注冊。這些不合理的規定，也嚴重制約了一些全國性物流企業的集團化和規模化進程。在物流企業做大做強之路上，條塊分割造成的地方保護主義，已經成為一只巨大的攔路虎。