□本報記者 張穎川
“物流的靈魂在于體系，物流的水平在于科技，物流的關鍵在于管理，物流的成敗在于體制。”北京物資學院教授王之泰的這番話，道出當前物流行業存在問題的癥結。
不斷改革中的管理體制
    我國現行的物流管理體制是經過長期的實踐和探索建立起來的，經歷了從無到有、從無序到有序的過程，這與我國經濟體制改革、物流產業發展階段密切相關。
    “雖然經過數次改革，但現有的管理體制縱橫交錯，無法適應現代物流全流程、全方位、全流域的管理要求。”談及當前的物流管理體制存在的問題，上海海事大學物流研究中心主任林國龍對記者說。
    對于物流管理體制存在的種種問題，我國政府及有關部門曾作出諸多努力并取得了重大突破。2004年8月，經國務院批準，國家發改委等九部門聯合印發《關于促進我國現代物流業發展的意見》。提出“為加強綜合組織協調，建立由國家發改委牽頭，商務部等有關部門和協會參加的全國現代物流工作協調機制”。
    2005年2月，國家發改委下發了關于建立全國現代物流工作部際聯席會議制度的通知，一個全新的物流管理機制應運而生。全國現代物流工作部際聯席會議（以下簡稱“部際聯席會議”）在同年5月召開第一次會議，標志著我國現代物流工作綜合協調機制正式啟動。部際聯席會議主要成員有國家發改委、商務部、鐵道部、交通部、信息產業部（現為工業和信息化部）、民航總局（現為民用航空局）、公安部、財政部、海關總署、工商總局、稅務總局、質檢總局、國家標準委、中國物流與采購聯合會（以下簡稱“中物聯”）、中國交通運輸協會共15個部門和單位。部際聯席會議下設辦公室，辦公室設在國家發改委經濟運行局。主任由經濟運行局局長擔任，副主任由國家發改委經濟貿易司主管司長擔任。
    部際聯席會議的主要職責是全面掌握全國現代物流發展情況，分析發展中存在的問題；綜合協調涉及現代物流發展的政策、戰略和規劃；統籌推進現代物流標準化、信息化、統計指標體系、人才培養等基礎性工作；指導各省、自治區、直轄市人民政府及其職能部門的現代物流工作；協調解決涉及相關部門的有關問題，促進部門協作配合，實現信息共享，建立長效機制，全面推進現代物流工作。
    記者在采訪調查中了解到，部際聯席會議自設立以來，各成員單位根據聯席會議的統一部署，結合自身工作職能，作了大量卓有成效的工作。如在制定與物流相關的專項規劃、出臺擴大物流市場準入的有關政策、落實物流企業的稅收政策、穩步推進行業基礎性工作、加強物流市場監管等方面，取得了一定的成績。
    而作為部際聯席會議的主要成員之一，中物聯在國家發改委的指導下，作了大量具體的工作，充分發揮了行業協會協調、統籌的職能。如在物流標準的修訂上，中物聯先后制定了《國家物流術語標準》、《物流企業分類與評價指標》、《大宗商品電子交易規范》、《數碼倉庫應用系統規范》等一批國家標準和行業標準，并全力貫徹實施《全國物流標準2005年-2010年發展規劃》；在《物流業調整和振興規劃》的落實上，中物聯積極落實國家發改委的委托，進行“物流業發展政策措施研究”。在深入調研的基礎上，針對物流企業遇到的突出問題，中物聯在稅收、交通管理、投融資問題、制造業與物流業聯動發展、物流企業做大做強、物流園區健康發展等六個方面起草了60條政策建議，并提交國家發改委，對于《物流業調整和振興規劃》的宣貫落實發揮了重要的作用。
    在林國龍看來，部際聯席會議在制度和法律層面均存在一定的弊端。在法律上國家還沒有賦予其相應的法律依據，目前雖有些部門規章，但還不足以覆蓋到現代物流全流程管理中，所以迫切需要建立一部具有高層次、高效力的法律，在這個前提下才能出臺規章制度；部際聯席會議在制度上還是自上而下的條狀制度，制度與制度之間存在沖突。在物流資源的配置、運輸過程中，這些制度就會發展為瓶頸。所以需要不斷強化它的執行力，把這種會議變成常態化，提高會議的頻率和效率。“部際聯席會議的設立，是為了解決物流流通過程中產生的涉及到各部委的共同問題。部際聯席會議在現階段物流管理體制改革中確實是有積極意義的，然而這是在不得已的情況下進行的，部際聯席會議不是最終的管理形式，只是過渡形式，還需建立一個國家層面的物流管理體制，比如類似于國家能源委那樣的機構。”
國家能源委的啟示
    提到國家能源委，不妨先來看它設立的具體歷程。據資料顯示，改革開放以來，我國的能源管理體制曾經歷多次重大改革。1980年，我國成立國家能源委員會，但兩年后即被撤銷。1988年組建能源部，1993年撤銷，自此，16年間再沒有一個統一的能源管理部門。
    2005年5月，為研究中國能源領域的重大問題和政策，中國成立了國家能源領導小組，下設能源辦。能源領導小組組長由國務院總理溫家寶擔任，能源辦主任由時任國家發改委主任馬凱擔任。其時能源辦的作用被業內評價為，“僅僅在一些重大問題上和宏觀問題上起草政策，提出建議，更多的作用并沒有體現”。
    為加強能源行業管理，改變能源行業多頭管理、分散管理、協調性差的局面，2008年國務院機構改革，組建了國家能源局。但能源局的成立，并沒能把中國的能源管理職能統一起來，中國各項能源管理職能仍分散在國家發改委、商務部、國土資源部、電監會、安監總局等十多個部門。
    能源作為關系國家發展戰略的重大產業，如何從管理體制上規范、協調產業發展已迫在眉睫。經過近兩年時間的籌備后，一個更高層次的能源議事協調機構終于出現在公眾視野。2010年1月22日，國務院辦公廳發布《關于成立國家能源委員會的通知》（以下簡稱《通知》）：為加強能源戰略決策和統籌協調，國務院決定成立國家能源委員會（以下簡稱“能源委”）。其主要職責是研究擬定國家能源發展戰略，審議能源安全和能源發展中的重大問題，統籌協調國內能源開發和能源國際合作的重大事項。
    國務院總理溫家寶出任能源委主任，國務院副總理李克強任副主任，此外還有21位委員，均來自國家各大部委，如國務院副秘書長尤權、中央財辦主任朱之鑫、外交部部長楊潔篪、國家發改委主任張平、安監總局局長駱琳、國家發改委副主任兼能源局局長張國寶等。根據《通知》，國家能源委員會辦公室主任由發改委主任兼任，副主任由能源局局長兼任，辦公室具體工作由能源局承擔。
    國家能源委成立對解決能源多頭管理、分散管理、協調性差等積弊是否會大有裨益呢？對此，林國龍向記者介紹，由于有了能源委，對指導能源行業的結構調整發揮了功不可沒的作用。特別是在能源的供給方面，國家能源委發揮了巨大的推動作用。由于有了能源委，國家的能源供應上升到了戰略地位。從上游來講，通過能源委開拓了很多能源的供應渠道；從中游角度講，能源委推進了能源行業的結構調整，把能源供應、生產、銷售分得非常清晰，供應上可以制定相應的國家戰略，生產上可以進行最好的配置，銷售上可以密切地配合市場。“此次成立的能源委，層次比較高，能夠充分協調各部門管理資源；人員組成也非常合理、全面；在實施上有能源局這個執行平臺，出臺的文件也具有相當大的法律效力；另外，能源委具有很強的權威性，有充分的行政管理資源。國家能源委的成立，可以說是我國長期在跨部門管理中積累起來的寶貴經驗。這或許可以給物流行業一種啟示，期望國家對物流的重視也能像重視能源那樣，把物流的管理體制提高到能源委這樣一種高度，設立一個國家層面的物流管理委員會，自上而下地去協調；根據需要，地區級或省一級也可以建立相應的物流管理委員會，協調地區間在物流流通過程中所碰到的需要解決的各種問題。當然，這只是一個提議，拋磚引玉，吸引國家層面的、管理層面的人更多地關注我國的物流管理體制，促進有關部門來重視物流管理體制。”林國龍對記者強調。
    一位業內人士在接受本報記者采訪時也表達了類似的看法：“針對當前的現狀，建立一個國家級的物流管理體制是非常必要的。應該有一個部門專設，如設立一個委員會，哪怕是一個司局，確定其職權，并將職權寫到職能范圍之內。還可將一些職責賦予中物聯，充分發揮行業組織的作用。這樣才能名正言順。這一管理體制要承擔起全國物流產業發展的規劃、指導、組織、協調和推動作用，為物流產業的健康發展營造一個公平有序的市場競爭環境，從根本上改變物流業多頭領導、各自為戰、缺乏協調的條塊分割的管理局面。”
借鑒國外先進經驗
    他山之石，可以攻玉。記者在采訪中了解到，國外很多國家在物流管理體制方面都有其可圈可點之處。由于物流業是一個復合型的產業，這些國家都沒有設立專門的機構對其進行統一管理，但都存在一個適合本國國情的整體性的物流管理模式來協調全國的物流活動。而這對于我國，或許可以提供一些借鑒。
    據河北省發改委服務處處長苗子簃介紹，德國、日本在物流管理體制協調方面就有獨到之處。同我國類似，德日的物流管理部門也是沒有從交通管理中獨立出來，但這些政府部門在物流業發展中的角色定位很清晰：都比較注重綜合協調，合理調配各種有效資源，促進物流業發展；都注重加強物流規劃。德日首先從規劃著手，邊規劃邊規范邊建設，物流業因此發展很好；注重維護秩序。物流業涉及環節多、利益主體多，政府既要保障市場規范有序快速發展，還要保障環境干凈，更要保障就業、社會安全等公共利益，在這方面政府的任務很重。
    “德日物流發展給我們一些可借鑒的經驗，概括起來是四個字，即：‘物’——管理物流業，只有明白一個地區有哪些物流品種，哪些是我們發展的優勢，哪些只是過境的、轉運的，弄懂這些，在規劃和管理過程才能有的放矢；‘流’——弄清楚如何流，流向哪，交通如何規劃，物流方式如何銜接，各種利益主體如何協調，市場秩序如何監管等，需要政府有關部門職能到位，責任到位；‘聚’——發展物流，要有產業作支撐，需要當地產業聚集，同樣也需要物流業聚集，只有產業聚才能人氣聚、財氣聚；‘節’——節約，德日對物流園區的規劃強調節約的理念以及傾心盡力、嚴謹細致的作風在發展物流業上體現得淋漓盡致。如橫濱國際流通中心，建筑面積32萬平方米，日處理物流量100多萬噸，而占地僅150畝。德國則通過嚴謹的計算后得出，某地物流量達50萬標箱時即中等規模城市人口達到50萬時才能批準建設一個物流園區，且占地不超過一平方公里。”苗子簃表示。
    “發達國家在物流管理上都有與自己國家管理體制相適應的模式，如美國由管理多種運輸方式的聯邦運輸部以及一些專門委員會（如州際商務委員會）協調物流方面的事務，同時成立了供應鏈管理專門委員會；英國也是由環境保護、交通運輸管理以及地方事務三個部合并而成立的運輸部來管理物流事務，并于1999年成立了皇家物流與運輸協會。這些國家的管理模式在形式上雖各有異同，但在管理方式、管理內容、管理標準、相關法規等方面卻有共性，值得我們借鑒。當然各國的社會經濟體制有較大差異，不可能相互照搬，還需要我們自己探索一條適合中國國情的物流管理體制與模式。”西南交通大學物流學院院長、中國物流學會副會長張錦對記者強調。
    德日在物流立法方面也有可取之處。據苗子簃介紹，1990年日本頒布了《物流法》，對物流業發展起到極大的推動和保障作用。發展物流業不但未與公路、鐵路、航空、海運等運輸業發生沖突，反而大大提升了各種運輸業發展效率和效益。物流公司和卡車公司、鐵路公司、航空公司及海運公司一起構成龐大、復雜而效率快速提高的立體網絡，提升了綜合物流效率。從1998年至今，日本政府先后頒布實施了四部《物流業發展對策大綱》。大綱頒布后，政府調整了與物流業相關聯的預算計劃，相關省、廳也制定和實施了配套政策。日本在規劃編制過程中耗費的時間比較長，過程復雜，反復論證，甚至仿真模擬，非常嚴謹。規劃制定后，要求必須嚴格執行，如執行不到位，政府會追究相關當事人行政責任。
    我國在物流立法方面還比較滯后。到目前為止，我國還沒有一部專門的、統一的物流法，我國現行的調整物流方面的法律法規都散見于關于物流各個環節的法律、法規、規章和國際條約、國際慣例以及各種技術規范、技術法規中，還沒有形成一套比較完整的體系，物流法律制度還存在不少問題。我們不妨借鑒先進國家經驗。國內一些地方政府已在大膽探索，比如福建省在國內率先為本地區現代物流業發展立法。福建省第11屆人大常委會第17次會議表決通過的《福建省促進現代物流業發展條例》將于2011年1月1日起施行。